Son muchos los frentes abiertos a los camioneros: desde la recurrente cuestión de los peajes hasta el reimplantado céntimo sanitario navarro, pasando por los recientemente anunciados cierres de empresas –como Arcelor Mittal de Sestao y Zumarraga– y su consiguiente reducción de carga de transporte, pero quizá la amenaza más fuerte para los transportistas autónomos se llama TISA (Trade in Services Agreement), el pacto sobre comercio negociado por medio centenar de países encabezados por EEUU y la Unión Europea.

A grandes rasgos, lo que el Anexo sobre Transporte de Mercancías por Carretera y Servicios Logísticos Relacionados prevé es la consolidación del poder de las grandes multinacionales del transporte, una liberalización aún mayor del sector, con el consiguiente debilitamiento de las pequeñas empresas nacionales, y ni que decir de los transportistas autónomos, esos que solo cuentan con uno o dos camiones. La consecuencia más evidente sería un empeoramiento de las condiciones de trabajo, con jornadas más prolongadas y peores salarios.

Esta tendencia ya la vienen notando los camioneros vascos. El legazpiarra Patxi Agirre, autónomo con muchos años ya al volante, indica que hace algunos años «se trabajaba más y se cobraba decentemente, pero la situación ha empeorado a ojos vista». Añade Agirre que «cuesta mucho recibir encargos, y casi más cobrarlos. Hasta hace poco podíamos comer un menú en un bar o restaurante, cosa difícil hoy en día con lo que facturamos». Es habitual, de hecho, ver a muchos camioneros, sobre todo extranjeros, comiendo de tupperware en áreas de descanso y restop de nuestras autopistas, y durmiendo en sus propias cabinas.

Con el pacto TISA es de prever un aumento del número de contrataciones de conductores de países con escasa protección laboral y deficientes controles de seguridad de los vehículos, a lo que hay que añadir el desconocimiento del idioma e incluso de determinadas señales de tráfico de los países por los que circulen.

El céntimo sanitario

Ya en un plano más cercano, una de las cuestiones que preocupan a los camioneros es la reimplantación en Nafarroa del tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta de Determinados Hidrocarburos, más conocido como céntimo sanitario, por haberse previsto en un principio como aporte financiero para ayudar a sufragar la sanidad pública.

Para entender esta cuestión, hay que explicar primero que un gran porcentaje del precio que pagamos los usuarios por la gasolina o el gasoil se va en impuestos, con los que se financian el Estado y las administraciones autonómicas. Las necesidades recaudatorias, mayores en este momento por los topes de endeudamiento público impuestos por Europa, hacen que algunos gobiernos, como el de Nafarroa, hayan sentido la tentación de aumentar en 2,4 céntimos, más IVA, por litro este impuesto de hidrocarburos. «Ya lo hizo antes UPN y ahora el nuevo Gobierno, pero ambos cometen el mismo error, pues lo que ingresan de más con el céntimo sanitario lo pierden al vender menos carburante» señala Esteban Muruamendiaraz, del sindicato de transportistas autónomos HIRU.

Hay precedentes. El céntimo sanitario estuvo en vigor en Nafarroa durante la segunda mitad de 2012 y 2013, pero resultó que las arcas forales ingresaron 4 millones de euros extras –por el céntimo sanitario– durante el segundo semestre de 2012, mientras que dejaron de percibir 21 millones, por haberse vendido mucho menos gasóleo en el territorio y, por tanto, percibir de menos en la misma proporción el Impuesto Especial de Hidrocarburos. ¿Qué ocurrió? Que los camioneros, los grandes consumidores, llenaron sus depósitos, de hasta 1.400 litros, en los territorios limítrofes, caso de Araba, Gipuzkoa y Aragón, donde no existía tal céntimo sanitario.

En 2013 el balance fue aún peor, porque el Gobierno navarro anuló la medida a final de año, dado que perdía dinero sin cesar. Incluso tuvo que devolver a los camioneros lo cobrado de más, mediante la fórmula de gasóleo profesional. «No entendemos por qué ahora insisten en esa medida, sin tener en cuenta los precedentes. Los profesionales volveremos a repostar fuera de Nafarroa, lógicamente» indica Muruamendiaraz.

Peajes

Otras de las cuestiones que preocupan a los transportistas autónomos es ya recurrente: los peajes. Por una parte, acusan el golpe del aumento de 2,5-3% en los precios de la AP-8, aumento que difícilmente pueden repercutir en sus clientes, so pena de arriesgarse a perderlos. Pero el gran temor es la tantas veces anunciada y parece ser que ya decidida implantación de peaje para camiones en Etzegarate (N-I) y para todos los usuarios en Deskarga (N-636), a lo que se suman los rumores sobre la intención del Gobierno de Nafarroa de empezar a cobrar por el uso de las autovías del herrialde.

Dos son los argumentos principales que esgrime la Diputación de Gipuzkoa –la actual y la anterior– para implantar el peaje en Etzegarate: hacer pagar a los transportistas extranjeros por el uso y consiguiente desgaste que ocasionan sus camiones en la N-I, y desviar tráficos de esta saturada vía a otra mucho menos utilizada, como es la AP-1. Pero la cuestión no es tan sencilla, al menos según entiende HIRU. Para empezar, niega la mayor, esto es, entiende que las carreteras han de financiarse vía impuestos, por lo que el peaje sería un repago injusto. Y más todavía si solamente se aplica a los camioneros.

La cadena de argumentos es larga. Aunque se diga que los camioneros extranjeros no pagan por usar nuestras carreteras, la verdad es que ingresan mucho dinero en las arcas públicas, pues prácticamente todos repostan en las gasolineras guipuzcoanas y alavesas, con el consiguiente aporte del ya explicado impuesto sobre hidrocarburos. Por otra parte, señala Esteban Muruamendiaraz, la verdad es que quienes más acabarían pagando en Etzegarate son los que más circulan por el puerto, esto es, los transportistas vascos. Y no hay que olvidar que la UE prohíbe bonificar a usuarios locales frente a foráneos. Para terminar, HIRU considera irreal pensar que un peaje en Etzegarate desviará significativamente tráfico de camiones a la AP-1, puesto que los profesionales del sector necesitan los talleres, gasolineras y demás servicios con que la N-I sí cuenta y la AP-1 no.

Megacamiones

Megacamiones, otro tema. El primero de estos monstruos de la carretera –25,25 metros de longitud, 60 toneladas, circulación preferentemente por autopistas y autovías– ya ha circulado por carreteras catalanas. En principio, su utilización redundaría en beneficios para el medio ambiente, pues debería suponer la presencia de menos camiones en las vías de comunicación, pero desde el punto de vista laboral mucho se temen los autónomos que acaben repercutiendo negativamente en las condiciones de trabajo y económicas de todo el sector. «Estamos a la expectativa, pero hasta ahora nunca un aumento de la capacidad de carga ha conllevado mejoras para los camioneros. Al contrario. Lo más probable es que provoque la reducción de la rentabilidad por tonelada transportada» indica Muruamendiaraz.

En cualquier caso, con peajes o sin peajes, con céntimo sanitario o sin él, con megacamiones o vehículos más ligeros, lo que un transportista necesita son cargas para su camión. Si no hay mercancía para llevar, todos los demás debates sobran. Y el cierre, o amenaza de cierre, de empresas como Arcelor Mittal de Sestao o Zumarraga plantea una negra sombra sobre muchos profesionales del transporte.

En el caso de Zumarraga, dos importantes empresas formadas por camioneros autónomos quedarían tocadas de muerte de confirmarse el cese de actividad de la planta, pues una de ellas factura prácticamente el 100% a Arcelor y la otra el 70%. Serían bajas del parque de camiones vascos, que actualmente se acerca a los 20.000 vehículos en Hego Euskal Herria.