Si miramos atrás, el diseño de la bicicleta no ha variado casi desde sus inicios pero, aunque las ruedas sigan siendo redondas y ahora hasta se pinchan menos, van incorporadas a estructuras más ligeras y fiables. Lo saben bien en Orbea, fundada en Eibar hace 177 años y ubicada en la localidad vizcaina de Mallabia, dónde se ha convertido en una cooperativa puntera en el sector que fabrica en casa y vende en todo el mundo. Jon Gantxegi, su responsable de productos de movilidad, recuerda que hablamos «del único vehículo que puede llevar hasta mil veces su peso, porque una de diez kilos o menos puede transportar a personas de cien kilos. Es atemporal y eficiente, y precisamente en ese ‘es nada y es todo’ está su esencia». En realidad, la bicicleta no ha experimentado cambios radicales, exceptuando la eléctrica, pero sí que en los últimos 25 años se ha dado «una evolución profunda en materiales y en los componentes que se montan encima», confirma.

Ahora, incluso, es capaz de adaptarse a un usuario que puede decidir cómo la quiere exactamente. Es la era de las bicicletas a la carta. «Los programas de personalización abren las posibilidades y el cliente puede elegir un modelo con un determinado montaje y cambiar lo que quiera, desde el sillín al manillar, elegir el color e incluso en algunos casos hasta ponerle su nombre», señala Gantxegi. Se trata de customizar, modificar algo de acuerdo a las preferencias personales de cada uno, ya sea en bicicletas de paseo, carretera o montaña. Orbea, básicamente, trabaja con aluminio en las de gama media y alta, y con carbono en sus productos estrella. Son bicicletas ligeras, algunas rígidas y otras de doble suspensión, y están muy pendientes de la eléctrica, que está transformando el panorama.

Gantxegi distingue entre electrónica y asistencia eléctrica. La primera afecta a los cambios y ha sustituido a esa maneta que mueve el cable. «Eso es una evolución, pero las que sí son una revolución son las bicis eléctricas. Aquí se empiezan a ver ahora, pero en muchos países europeos –aunque la convencional sigue teniendo su sitio, evidentemente porque tiene un precio muy inferior– ya están imponiéndose y en el futuro lo harán más. La sociedad de hoy tiende a esforzarse lo justo, aunque también hay quien quiere hacer ejercicio».

El directivo de Orbea menciona un reciente estudio noruego efectuado con 400 personas que habitualmente se movían en bicicleta convencional por la ciudad. A 150 de ellas les pusieron una eléctrica y sus usuarios doblaron su utilización y kilómetros ayudados por un soporte más cómodo.

Además de ser una solución para las personas con problemas de salud o que no han hecho deporte, Jokin Díez, el responsable de comunicación de Orbea, comenta en la visita de 7K a la planta de Mallabia, que la bicicleta eléctrica «está trayendo nuevos usuarios y además democratiza su uso todavía más, porque no es imprescindible estar en forma, facilita las distancias largas y por supuesto las cuestas».

Y es que en las ciudades que empiezan a implantar el límite de velocidad de 30 kms por hora, la bici que por ley puede alcanzar un máximo de 25 kms por hora, no tiene nada que envidiar a coches, motos y transporte público. «En igualdad de condiciones gana siempre porque no consume ni gasolina, ni petróleo, no contamina y es saludable», dice Díez. Es también la manera más directa de llegar hasta la misma puerta.

Desde los 199 euros que cuesta un modelo infantil a los 10.000 euros de una de carretera con todas las prestaciones, la oferta de Orbea es variada. La veterana empresa del Bajo Deba también invierte en deporte. «Está en nuestro ADN», apunta Díez. Fueron con Euskaltel al Tour y ahora apuestan por el Euskadi Country Murias Taldea, que la próxima temporada correrá en categoría Continental, la Segunda División del ciclismo profesional, donde los integrantes de la escuadra francesa del Cofidis ya utilizan sus bicis, al igual que equipos amateur vascos y estadounidenses de mountain bike y carretera, también femeninos.

Resistente, romántica y ecológica. Pero además de prototipos de carbono y aluminio, en Euskal Herria también se fabrican bicicletas de madera. Aitzol Telleria fue uno de los artífices cuando se dedicó a unir sus conocimientos con sus aficiones. Corrió como ciclista amateur durante tres temporadas en tres equipos distintos y estudió FP por la rama de madera, para abandonar después la carrera de Ingeniería Agrícola y dedicarse definitivamente a la leña en un pequeño taller que al mismo tiempo le sirve de laboratorio. 

En esa carpintería de Zerain (Gipuzkoa), Aitzol, junto a su hermano y un primo, compaginan los encargos convencionales con otros inventos de madera, tales como bastones telescópicos de trekking. «Al ser un taller pequeño nunca nos hemos dedicado a producciones en serie. Es muy versátil: cuando terminamos los trabajos que nos dan de comer, empezamos a hacer pruebas. Ahora se nos ha quedado pequeño, aquí no tenemos gran capacidad de producción y estamos en fase de expansión con el proyecto de un nuevo local y maquinaria más especializada»

Axalko –la marca que da nombre a esas bicicletas de transporte, montaña o cicloturismo cuyos cuadros pesan entre 1,5 y 2 kilos– combina el trabajo artesanal con el tecnológico. El diseño se hace por ordenador, los moldes en una fresadora CNC y la elección de los materiales requiere saber de árboles. Utilizan fresno, haya, cerezo, nogal, arce, abeto… más o menos rígidos dependiendo del lugar donde vayan. Por norma intentan no hacer dos bicicletas iguales y la exclusividad del material les ayuda «porque no hay dos maderas iguales, pueden tener las mismas prestaciones pero no exactamente el mismo aspecto», explica Telleria.

«Si la pintásemos de un color opaco, la gente pensaría que es de carbono; lo único que varía es el material, puesto que, en lugar de estar hecho con un Composite artificial, está hecho con uno natural. La fabricación del cuadro monocasco es completamente diferente, porque la madera no se puede fundir y lo hacemos normalmente con láminas de cinco décimas, moldeando y pegando lámina sobre lámina, y orientando las fibras en la forma que tiene que hacer la fuerza», detalla el fabricante del Goierri.  

Una de sus principales ventajas, según Telleria, es que este material «absorbe muy bien las vibraciones. En carreteras rugosas va bastante mejor que otros cuadros de aluminio, de acero o de carbono». Lo han comprobado incluso en la Paris-Roubaix cicloturista: es cómoda sobre adoquines e, indudablemente, más ecológica. «A diferencia de los cuadros de carbono que no se pueden reciclar, la madera se quema o se pudre pero no contamina», añade.

Biodegradable, por tanto, «pero duradera, porque la gente relaciona la bici de carbono con la tecnología y la de madera con la artesanía y dice ‘qué bonita, ¿pero esto ya aguantará?’ Se tiende a pensar que es obsoleta y ahí están los esquís de competición que no han encontrado un sustituto mejor. Nosotros hicimos para Yamimoto una bicicleta de madera eléctrica y plegable», cuenta.

Defiende que es un material tan funcional como cualquier otro y a la vez más romántico, hasta el punto de que no le importaría tener competencia porque eso significaría «que la gente consume estos productos». Cuando él empezó no conocía a nadie que lo utilizara en bicicletas. Tiempo después se enteró de que un japonés y un estadounidense hacían algo similar: «Qué yo sepa en Euskal Herria somos los únicos», apunta.

El cuadro cuesta entre 2.000 y 4.000 euros, el resto va en consonancia con los componentes que decida el cliente al que se le da opción de elegir materiales y prestaciones. Por eso, y porque no siempre el producto se termina completamente en el taller del Goierri, resulta complicado establecer un precio estándar. Puestos a calcular, la bicicleta de madera más barata podría rondar los 2.500 euros y la más cara los 20.000.

El mayor número de encargos les han llegado de Euskal Herria, pero también han recibido peticiones de Japón, Nueva York y diversos lugares de Europa. El comprador debe esperar un plazo dos meses para hacerse con el cuadro porque los encolados en los moldes necesitan su tiempo. También ha de adelantar una fianza para garantizar que, pasado ese tiempo, el cliente recogerá el pedido.

¿Veremos modelos de autoconducción? Durante décadas, la bicicleta fue el regalo estrella para niños y jóvenes, ahora obligada a compartir protagonismo con teléfonos móviles, ordenadores y consolas. Quizás, pronto estén unidos en la realidad, aunque de momento sea ciencia ficción. Hace un año, Google imaginaba cómo podía ser la bicicleta del futuro en un curioso vídeo rodado en Amsterdam. En la capital mundial de las dos ruedas, la compañía estadounidense parodiaba un prototipo de autoconducción: bicis que circulan solas mientras recogen a sus propietarios, que previamente les avisan por el móvil; que utilizan sus dispositivos inteligentes para, por ejemplo, evitar accidentes; que permiten a sus usuarios trabajar sobre ellas, escribiendo en el ordenador, sin preocuparse de mirar para adelante ni conducir y que pasean a los niños por la ciudad sin la presencia de sus padres, que descansan en casa confiando plenamente en la seguridad de sus pequeños retoños subidos en una máquina de gran tamaño.

La cuestión es si estamos cerca de ese experimento, o al menos de los que se están llevando a cabo con coches y microbuses. «Yo lo de la autoconducción lo veo muy lejano, pero otras cosas no. Si hace unos años nos hubieran hablado del GPS nos parecería impensable. Poner un navegador en una bicicleta existe, de hecho nosotros ya tenemos algo así», explica Gantxegi en la planta de Orbea

¿Cómo será la bicicleta del futuro? Tellería, el fabricante de cuadros de madera, es partidario de que no incluya batería: «Aunque para algunas personas sea un avance, no es tan ecológica como la del ‘motor de alubias’ –se refiere a la convencional alimentada con la fuerza del usuario–». El jefe de prensa de Orbea, Jokin Díez, opina que «será la que queramos, porque nosotros lo decidiremos así. Si deseamos que conduzcan solas, lo conseguiremos. A mí me vale con que sea cómoda y ligera y pueda subir y bajar con ella al monte lo más rápido posible», confiesa.

Pero si alguno de los prototipos vascos se ha ganado titulares como candidato a convertirse en la bicicleta del futuro esa es Alpha, que funciona con hidrógeno y se ideó en Biarritz. Se trata de la primera bicicleta eléctrica alimentada por este combustible, en lugar de por una batería, y lleva una pila que se carga en el tiempo récord de tres minutos que le garantizan más de 100 kilómetros de autonomía.

La empresa Pragma Industries desarrolla y comercializa este prototipo, que fue presentado hace dos años como un modelo innovador y respetuoso con el medio ambiente puesto que prácticamente el único residuo que genera es agua. Aún así, al tener que depender de estaciones de hidrógeno, tiene sus limitaciones. De momento, el plan de este año pasa por comercializarlas para «alquiler turístico público y privado o viajes del personal corporativo y administración». No obstante, según informan desde la compañía a 7K, «pronto podrá ser accesible para la población en general a través de nuestras innovadoras bolsas de recarga. Entonces, no habrá ninguna restricción a su uso, puesto que Alpha se podrá recargar en cualquier lugar, en cualquier momento y al instante».

Fundada en 2004 por dos ingenieros: uno aeronáutico, Pierre Forté, y otro electrónico, Rémi Succoja, que junto con Claude Mauleon, con una larga experiencia en la industria automovilística, completan el equipo directivo, Pragma Industries aspira a convertirse en cinco años en líder mundial en movilidad sostenible de hidrógeno.

Otro de sus objetivos es abaratar precios y poder ofrecer una bicicleta, con cuadro made in Taiwán, «por un precio final de alrededor de 4.000 euros, pero esto dependerá en gran medida de los volúmenes de producción y el esquema industrial», explican desde esta pyme que este año ha recibido el Premio de Innovación de la Cámara de Comercio e Industria de Baiona.

Y a nivel de ventas, ¿cuál es la bicicleta que más se vende?: «La que gana el Tour», con la particularidad, señala Jon Gantxegi, que «hasta en eso es accesible porque nadie puede tener el Fórmula 1 vencedor del Mundial, pero decenas de personas pueden comprar la misma bicicleta con la que se ha ganado la carrera por etapas más importante del mundo».

Precaución al volante y al manillar. Aparcada en su momento por la irrupción de coches y motos, no cabe duda de que la bicicleta atraviesa un buen momento y ahora, entre otras cosas, es una de las claves de la sostenibilidad en esas ciudades donde cada vez más los índices de contaminación obligan a limitar el uso de automóviles. Lejos de los paraísos de las dos ruedas, los datos del Observatorio Vasco de la Juventud son bastante optimistas, puesto que en 2016 contabilizaron que el 13,4% de los jóvenes con edades comprendidas entre los 15 y los 29 años aseguraba utilizar la bicicleta todos o casi todos los días para realizar sus desplazamientos habituales, al margen de como actividad de ocio deportivo.

Visto lo visto y tras una primavera tremenda en las carreteras con accidentes sonados y atropellos que han resultado mortales para deportistas consagrados y anónimos, la convivencia entre los distintos vehículos en marcha se hace tan imprescindible como vital. Como señala Gantxegi, hay que tener presente que «tanto conducir un coche como una bicicleta tiene sus riesgos, por lo que hay que estar atento».