Hace mucho que la credibilidad de los fabricantes de coches no atravesaba su mejor momento debido, principalmente, al engaño para el consumidor que suponía la diferencia entre las cifras de consumo oficiales, calculadas en condiciones ideales, y las reales. Pero esta endeble reputación ha quedado ahora hecha añicos al conocerse que las marcas programan sus motores para que en las pruebas de homologación den valores de emisiones inferiores.

Muchos se preguntarán cómo es posible hacer la trampa. Pues se trata de programar la centralita del vehículo para que detecte cuándo el coche está siendo sometido a un examen, es decir, mientras el motor acelera o frena como si estuviera en marcha, pero estando parado, algo que detectan muy bien los actuales sistemas de control de estabilidad. En esos casos, el software activa un ciclo motor que reduce las emisiones mediante una rebaja de potencia y, cuando el coche se vuelve a poner en marcha, se desactiva el programa.

Nos encontramos, pues, ante un fraude de enormes dimensiones que tendrá repercusiones, y muy graves, en toda la industria automovilística mundial. Según parece, la existencia del fraude era conocida hace tiempo no solo en EEUU, sino también en Europa, y afectaría a casi todas las marcas.

Por tanto, cabe preguntarse: ¿Por qué se destapa ahora el escándalo y es Volkswagen el grupo señalado? El fraude se detectó hace dos años en EEUU, cuando la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) inició una investigación después de que la universidad de Virginia Occidental y el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT) evaluaran las emisiones de los vehículos diésel en circunstancias reales.

Pero antes de analizar en detalle estas investigaciones, situémonos en el contexto norteamiercano, donde los coches propulsados por gasóleo son minoría y no llegan al 5% del parque automovilístico, frente al 53% de la media europea. La gasolina en EEUU es muy barata (0,65 euros el litro), y lo habitual es ver grandes «camionetas» o pick-up de marcas como Chevrolet (GM), Chrysler o Ford, con potentes motores de seis y hasta ocho cilindros, cuyos consumos de gasolina rondan entre los quince litros cada cien kms.

Por ello, resulta llamativa esa fijación de las autoridades norteamericanas por los pequeños motores TDI del grupo VW, de cuatro y hasta tres cilindros, que emiten menos CO2 que los gasolina y que con los últimos avances tecnológicos como la inyección directa y el common-rail han conseguido rebajar los consumos a los cuatro litros, un 25% menos que uno de gasolina de la misma potencia. Entonces, ¿cuál es el problema? Pues que emite más partículas de hollín (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx), catalogados como cancerígenos por la OMS.

Ante esta realidad, los fabricantes han ido introduciendo una serie de avances tecnológicos como catalizadores y filtros de partículas (FAP) con el fin de ir reduciendo las emisiones, pese a que ello ha generado bastantes complicaciones, precisamente, a los propietarios de coches con motores TDI de VW.

Pues bien, con problemas o sin ellos, lo cierto es que estos avances han conseguido reducir en más de la mitad las emisiones contaminantes si las comparamos con las de hace no muchos años. Sin embargo, todavía queda un trecho para eliminarlas casi por completo, tal y como exige la normativa de la Agencia Medioambiental de EEUU, según la cual las emisiones de NOx no pueden exceder de los 0,04 gramos por kilómetro, mientras en Europa el límite es de 0,08 gramos según la normativa Euro-6, de obligado cumplimiento en la UE desde 2015.

Y es en esta lucha por ajustarse a las normativas donde se ha descubierto que VW ha manipulado sus motores. Según la ICCT, las mediciones en carretera de los motores TDI de VW alcanzan los 0,60 gramos, frente al límite legal de 0,04 gramos. En Europa, estas emisiones superarían incluso los 0,5 gramos de la norma Euro-3 del año 2000.

Con el trucaje de los motores, Volkswagen ha tratado de eludir la exigente normativa americana, que supone la práctica anulación de estas emisiones, lo cual exige un tratamiento añadido de los gases de escape a través de catalizadores especiales, posibilidad que se ofrece pero solo en modelos de alta gama, ya que se requiere instalar un depósito adicional de urea que encarece su coste.

Estos requisitos, razonables desde un punto de vista medioambiental, dejan entrever sin embargo las presiones de los fabricantes de EEUU para dificultar la entrada de las compañías europeas –expertas en la fabricación de motores turbodiésel– al mercado norteamericano, donde un encarecimiento de la gasolina podría hacerles perder importantes cuotas de mercado.

Y a este lado del Atlántico, el escándalo de VW lo que ha dejado en evidencia ha sido la ausencia de un organismo con atribuciones equiparables a la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU. La UE determina los límites de emisiones, pero no puede vigilar a los fabricantes, ya que la competencia de aplicar la normativa dando a los coches el visto bueno recae en las autoridades de cada estado.

La Comisión Europea –que el viernes admitió que conocía el fraude desde hace diez años– lleva tiempo con la idea de cambiar los análisis en laboratorio por pruebas de conducción real, pero todo apunta a que aún tardará un tiempo. Los Veintiocho ya dieron en mayo luz verde a un primer paquete legislativo que permitirá introducir los nuevos test en condiciones reales a partir del 1 de enero de 2016. Sin embargo, los nuevos límites en materia de emisiones no se empezarán a introducir hasta finales de 2017 y un año después, en otoño de 2018, se aplicarán a todos los modelos.

Son muchas las voces que apuntan esta vez a las presiones de los fabricantes europeos como principal causa de estos retrasos en las exigencias de reducción de emisiones. Organizaciones como Greenpeace han denunciado en muchas ocasiones que los fabricantes ejercen fuertes presiones políticas para evitar una revisión más ambiciosa de los estándares de eficiencia energética de los coches, principalmente en lo que a emisiones de CO2 se refiere.

Todo apunta, por tanto, a que el escándalo se ha destapado cuando le ha interesado a uno de los lobbys o grupos de presión del sector automovilístico. Pero la cuestión que sigue sin aclararse es: ¿Por qué confiaba Volkswagen en que su engaño no iba a salir a la luz?