Los ejecutivos de las grandes empresas automovilísticas han pasado esta semana por el salón de Shanghai, escaparate de un mercado chino que en un cuarto de siglo ha pasado prácticamente de la nada a 24,38 millones de unidades, lo que le ha colocado en la primera plaza mundial.

Con un volumen mucho más modesto, 2,1 millones de automóviles particulares vendidos el pasado año, los estados que integran la Asean (Indonesia, Malasia, Filipinas, Tailandia, Vietnam...), han visto cómo su mercado se ha doblado en diez años. Aunque su ritmo de crecimiento no sea tan espectacular como el de su vecino gigante, los constructores ya se han puesto en la cola buscando la mejor posición para colocar sus productos. Y hay que tener en cuenta que, en conjunto, la población de la Asean es casi la mitad de la de China.

El segundo gran mercado, Estados Unidos, ha conocido un año 2016 récord, con 17,55 millones de vehículos adquiridos, mientras que el tercero, la Unión Europea, ha terminado con 14,64 millones, cerca del nivel previo a la crisis de 2008-2013.

Pero más allá de un posible cambio de ciclo en estas dos zonas calificadas como «maduras», la pregunta que se hacen muchos expertos es esta: ¿Se están deshaciendo realmente los pilares de esta prosperidad?

Los heraldos del Brexit que convencieron a la mayoría de los británicos en el referéndum de junio, la campaña electoral de Donald Trump y los candidatos «antisistema» que aparecen bien colocados de cara a la primera vuelta de las elecciones presidenciales francesas de este domingo se han mostrado hostiles a una globalización que para ellos es sinónimo de deslocalización y de desindustrialización.

Precisamente, aprovechando el libre comercio y reorientando su producción hacia zonas con más bajos costos de producción (México, Marruecos, Europa del Este...), la industria automovilística ha restablecido sus márgenes de beneficio. Este desplazamiento ha sido todavía más notorio en el caso de los equipamientos, cuyas piezas representan hasta el 80% del valor añadido de los coches.

Si, finalmente, Donald Trump llega a ejecutar su amenaza de establecer nuevos impuestos a las importaciones y se confirma un escenario de Brexit “duro” con el restablecimiento de barreras aduaneras, las cartas deberán barajarse de nuevo y el escenario puede cambiar mucho.

«Pragmatismo» a largo plazo

«La incertidumbre política, cada vez más importante, y la evolución de los movimientos del comercio internacional podrían, de entrada, plantear más riesgos a los constructores, a los suministradores y a todos los que tienen intereses en el sector», prevenía la pasada semana Mike Wall, analista de IHS Markit, que asistió a las primeras jornadas del salón de Nueva York.

En cambio, una consultora rival, Roland Berger, demostró el mes pasado que las barreras aduaneras sobre el sector del automóvil tendrían un efecto «nulo en el mejor de los casos», ya que preveía un alza de los precios entre 1.300 y 2.000 dólares para el conjunto de vehículos, ya sean importados o no. Cabe recordar que, por ejemplo, Estados Unidos no importa casi ningún automóvil fabricado en China pero, de media, un vehículo vendido allí contiene un 7% de piezas chinas, según este mismo estudio. «Como estamos viendo claramente con el Brexit, todo se negocia, y las barreras aduaneras serán el juez de paz», explica a AFP François Jaumain, responsable del sector en PwC.

Otro factor perturbador para el sector mundial del automóvil es la voluntad de la Administración Trump de revisar los objetivos de consumo de carburantes medios definidos por su predecesor demócrata, Barack Obama, para el horizonte de 2025.

«Antes de estos debates y estos cuestionamientos (...), estábamos en una situación muy sencilla para el mundo del automóvil, en la que todas las zonas geográficas tenían regulaciones que, tarde o temprano, se ajustaban en materia de emisiones», favoreciendo a «los vehículos globales con tecnologías globales», indica Jaumain.

«Si tenemos regulaciones que divergen demasiado (...) esto conllevará una dispersión de los recursos científicos», advirtió, por su parte, el patrón de PSA, Carlos Tavares, el martes en Shanghai. «Desde un punto de vista medioambiental, no creo que esa sea la buena dirección pero, si se consolida, habrá que tenerlo en cuenta».

«Para los constructores, la dificultad es proponer vehículos en cada región del mundo cuya motorización corresponda a exigencias locales en términos de emisiones o de nivel de CO2», añade Marc Boilard, especialista del sector en Oliver Wyman. «Como hay mucha incertidumbre, las opciones industriales son complicadas».

Sin embargo, Jaumain se muestra convencido de que a largo plazo las normas continuarán confluyendo. «Siempre hay un elemento que hay que tener en consideración: el precio del petróleo. En un momento dado, el pragmatismo volverá a imponerse y, si el barril volviese a estar extremadamente caro, se encontraría la forma de reactivar esas reglamentaciones», subraya.

Lo mismo opina Ian Robertson, jefe de ventas mundiales de BMW. «El ritmo podría cambiar un poco para Estados Unidos, pero seguirá habiendo convergencia. La meta final ya está definida, mientras que el camino y el ritmo están abiertos al debate».