El programa oficial del IAA 2017 concluyó ayer después de presentar unas 360 innovaciones tecnológicas, de las cuales hasta 228 eran auténticas primicias mundiales en el sector del automóvil. Más allá de los avances industriales y los espectaculares prototipos que dan brillo al salón bienal de Frankfurt, esta edición albergó interesantes debates sobre el presente y el futuro de una industria que está en plena fase de transición.

También se habló del pasado reciente, marcado por el fraude de las emisiones de gases contaminantes por parte de los principales fabricantes alemanes, no solo de Volkswagen. No quiso olvidar el tema durante su visita a la feria Angela Merkel, pero en esta ocasión sus mensajes fueron dirigidos al mercado electoral interno, ya que el próximo domingo, día 24, hay cita con las urnas y la actual canciller es candidata a la reelección.

Más interesante resultó, por tanto, el intercambio de opiniones en torno a los dos ejes que están marcando los cambios reales en la industria del automóvil: la conexión eléctrica y la conducción autónoma. Nos centraremos en el primero de ellos.

Por comenzar con el anfitrión, Matthias Wissmann –presidente de la Federación Alemana del Automóvil (VDA), que es la que organiza el IAA– considera que la industria germana «no se ha dormido» ante lo que hace la competencia. Según los datos que aportó, con 30 modelos totalmente eléctricos e híbridos puestos a la venta, que serán más de 100 en el año 2020, representa el 50% del mercado actual europeo y el 20% del estadounidense del eléctrico.

Prohibición sin fecha

Pero esos datos se quedan muy pequeños cuando se mira con una perspectiva a medio y largo plazo hacia el que ya es el mayor mercado de automóviles mundial: China. Los proyectos de Pekín para prohibir a producción y la venta de vehículos de gasolina o gasoil podrían acelerar de forma notable la marcha mundial hacia la electrificación, en la cual, además, la industria china tiene todo para ganar.

El fin de semana previo a la apertura del IAA, el Gobierno chino confirmó que está estudiando distintos proyectos que van en esa dirección y, aunque siguen siendo inciertos, sin cifras de objetivos ni fechas concretos, la mayoría de los analistas del sector considera que las consecuencias de tal decisión serían considerables. Como recordaba AFP, por ambiciosos que sean los objetivos que ya han hecho públicos París o Londres para prohibir la venta de vehículos con motores de combustión en el horizonte de 2040, estos dos estados no pueden empujar por sí solos a la industria global a realizar ese aggiornamento, ya que cada uno de estos mercados absorbe cada año solo unos dos millones de autos nuevos, apenas una gota de agua a escala mundial.

Por contra, el mercado del automóvil chino, que surgió de la nada hace solo 20 años, representa actualmente 24,38 millones de unidades vendidas por año, es decir, más de un automóvil nuevo sobre cuatro en el planeta. Y de aquí a 2024, según estima el gabinete AlixPartners, el mercado chino sobrepasará los 42 millones de unidades anuales, más de un tercio (el 36%) del total global.

«Si China dice que esto de los motores de combustión interna se ha terminado, el resto del mundo le seguirá, porque el resto del mundo no puede perder el mercado chino», explica a AFP Bill Ruso, experto de la consultora Gao Feng, con sede en Shanghai.

Las reglas de juego

Hay que subrayar que mientras los constructores europeos, estadounidenses, japoneses y coreanos están “globalizados”, no ocurre lo mismo con sus homólogos chinos. A los grupos foráneos fuertemente implantados en el antiguo Imperio del Medio, donde la reglamentación local les impone el modelo de joint venture (coparticipación con una filial china) les hará falta, imperativamente, desarrollar sus gamas eléctricas.

«Los fabricantes europeos tendrán que intensificar sus esfuerzos en el sector eléctrico para no ser expulsados del mercado debido a que su oferta es actualmente insuficiente», advierte Stefan Bratzel, director del Centro Alemán de Investigación Automotriz (CAM).

El mercado del automóvil eléctrico chino es todavía muy débil, del orden del 1,7% de las ventas totales, pero crece vigorosamente cada año sostenido por los incentivos gubernamentales. Y, por ello, los constructores chinos ya han tomado ventaja, ostentando el 96% de este mercado eléctrico, contra solo el 43,2% del mercado que comprende a todos los modelos de propulsión.

Además, en cuanto a motores eléctricos y baterías, «casi toda la capacidad mundial está en China, y esto se acentúa de año en año», como indica Laurent Petizon, especialista de AlixPartners. Opina que «esto plantea un problema real para la industria europea», ya que los grupos motopropulsores, sobre los que estos fabricantes tienen actualmente el control, representan el 35% del valor añadido de un vehículo.

La era de los motores de combustión «terminará realmente cuando China esté segura de que sus constructores pueden comercializar lo que (las autoridades) quieren ver rodando», predice Bill Russo.