Arantxa MANTEROLA URRUÑA
PRIVATIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS

Las autopistas francesas son una jugosa máquina de hacer dinero

Un reciente informe solicitado por la Asamblea Nacional ha dejado al descubierto que las autopistas francesas son de lo más rentables. Sus beneficios anuales oscilan entre el 20% y el 24% y casi la totalidad va directamente a manos de los accionistas. Cuando las tres grupos concesionarios que las gestionan tienen que invertir, suben las tarifas de los peajes. Además, es muy difícil cambiar ese estado de cosas, ya que los contratos suscritos con el Estado están blindados.

La Autoridad de la Competencia acaba de presentar el informe que le encargó la Comisión de Finanzas de la Asamblea Nacional en noviembre pasado sobre la aplicación de reglas de la competencia de las empresas que, tras la privatización de 2006, gestionan el 92% de la red de autopistas francesas. Concretamente son siete sociedades que pertenecen a tres grandes grupos: Vinci, Eiffage y Abertis.

La conclusión de la entidad administrativa independiente cuya función es controlar el buen funcionamiento de las reglas de la competencia en los mercados y de salvaguardar el orden público económico es rotunda: tienen una rentabilidad neta excepcional (entre 20% y 24%) alimentada por la continua subida de tarifas. Los aumentos «no se justifican ni por los costes ni por los riesgos empresariales a las que pudieran estar expuestas».

Por si fuera poco, estas no realizan nuevas inversiones sino que dan prioridad al reparto de dividendos entre sus accionistas. La Autoridad de la Competencia (AC) critica la justificación de las sociedades a las que se delegó el servicio público, que aseguran que tienen que aumentar las tarifas para paliar las deudas de las nuevas inversiones. Para el ente independiente, el argumento no es de recibo puesto que las empresas pueden perfectamente soportar esas cargas, máxime cuando distribuyen la casi totalidad del beneficio entre los accionistas.

El Tribunal de Cuentas

El propio Tribunal de Cuentas en su informe «Las relaciones entre el Estado y las sociedades concesionarias de las autopistas» también denunció en julio de 2013 que el incremento de las tarifas eran muy superiores a la inflación y las deslegitimó toda vez que es el Gobierno quien las negocia con las empresas concesionarias para periodos de cinco años y que estas financian con subidas las inversiones sin arañar apenas los beneficios.

Para más inri, el tribunal constató que a menudo dichas inversiones no se traducen en mejoras notables para el usuario como pudieran ser la creación de nuevos tramos o un mantenimiento exhaustivo de las autopistas sino que sirven para instalar dispositivos para facilitar el cobro de las tarifas como son los telepeajes sin parada. Es por ello que el Tribunal de Cuentas recomendó al Estado establecer un sistema progresivo de escalas tarifarias.

Pero en el estudio de más de 150 páginas de la AC hay más. Constata que las empresas concesionarias pertenecen a poderosos grupos de obras públicas a quienes se contrata para realizar las nuevas obras.

Trece recomendaciones

En el informe del 17 de setiembre, la AC ha puesto sobre la mesa una serie de recomendaciones al Estado, cuya regulación en lo que respecta a las concesiones considera «endeble». Y es que los contratos de concesión estén prácticamente blindados.

Entre las medidas que propone, por ejemplo en lo referente a la evolución tarifaria, la AC preconiza que el precio por atravesar los peajes no se estipule solo en base a la inflación sino que se tengan en cuenta otros elementos como la frecuencia de uso de las autopistas. De ese modo, propone la fórmula de que cuanto más vehículos la utilicen se rebajen las tarifas.

Sin embargo, estas recomendaciones son difíciles de realizar ya que las cláusulas de los contratos de concesión no se prestan a interpretaciones flexibles, por lo que el Gobierno debería consultar con el Consejo de Estado su posible modificación jurídica. Otro ejemplo de la debilidad del Estado en la correlación de fuerzas con respecto a las empresas es la dificultad con la que choca la administración pública a la hora de conseguir datos debido a la opacidad por parte de las concesionarias.

La AC también recomienda no prolongar la concesión para así reequilibrar a favor del Estado el Plan de Relanzamiento de las Autopistas, actualmente en espera del visto bueno de Bruselas. El Plan fue encomendado a los tres grandes grupos que, en contrapartida de los 3.600 millones de euros de inversiones a los que se comprometieron, podrían ver prolongada la concesión por otros seis años más, con lo cual la gallina de los huevos de oro podrá seguir engordando los bolsillos de sus accionistas hasta 2033 ó 2039.

La gratuidad del tramo sur de Donibane Lohizune, definitivamente «enterrada»

La cuestión de la gratuidad del tramo sur de Donibane-Lohizune de la A63 es casi tan vieja como la propia autopista. En concreto se lleva hablando de ello desde que se abrió, allá por 1977, ya que la variante construida siete años antes para reducir el tráfico del centro de la ciudad y del puente Charles de Gaulle quedó automáticamene integrada en ella.

La salida norte se salvó del peaje pero, no ocurrió lo mismo con la del sur por lo que desde entonces lohizundarras, ziburutarras y urruñarras se ven obligados a pagar religiosamente si quieren sortear los frecuentes atascos del tráfico, en particular, en periodo estival.

La gratuidad de dicho tramo ha sido un tema que ha ido saliendo a la palestra, sobre todo al albur de las citas electorales locales. Candidatos y electos de diferente signo político lo han ido incluyendo en sus respectivos programas aunque debido a la complejidad de llegar a un acuerdo entre las instituciones y entidades afectadas siempre ha quedado irresuelta.

Las negociaciones entre ASF (Autopistas del Sur de Francia), concesionaria de la A63, el Departamento y el Estado nunca han llegado a buen término. El último intento serio que estuvo a punto de concluir en un acuerdo que traería la desaparición del peaje de Donibane-Lohizune Sur data de principios de la actual década. «Con algunas contrapartidas como la de transferirle la autovía de Baiona a Beskoitze que pertenencia al Departamento, ASF aceptó y se preparó el protocolo para sellar el acuerdo» señala Peyuco Duhart, alcalde de Donibane Lohizune y presidente de la aglomeración Hego Lapurdi.

La llegada del PS al gobierno del Consejo General en marzo de 2011, sin embargo, lo frustró, ya que su presidente, Georges Labazée, transfirió al Estado la autovía para ahorrar gastos de mantenimiento y este, a su vez, lo integró en la concesión a ASF.

Preguntado sobre si no hay otras soluciones como, por ejemplo, algún dispositivo específico para que los residentes en esa zona puedan ser exonerados del pago del peaje, Duhart señala que se analizó pero que ASF exigía a cambio una compensación de 300.000 euros anuales a las instituciones locales, «algo imposible para nosotros» concluye admitiendo que el tema de la gratuidad está «definitivamente enterrado». Por lo tanto, los vecinos deberán seguir pagando por el uso de ese tramo y el puente entre Ziburu y Donibane Lohizune soportando un tráfico de 60.000 vehículos al día y muchísimos más en verano. A.M.