Zheng He (1371-1433), el navegante más importante de la historia de China, es casi un desconocido en Occidente a pesar de haber recorrido con su flota medio mundo –desde China hasta el sur de África– mucho antes de que Cristóbal Colón llegara a las costas americanas. A diferencia de las expediciones castellanas, las campañas marítimas de Zheng no fueron actos de conquista.

Seis siglos después, no es casualidad que el presidente chino, Xi Jinping, haya lanzado una nueva estrategia marítima reclamando explícitamente el legado de Zheng He. Conocida como la Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI, forma parte de un proyecto aún más grande –“One Belt, One Road” (“Una Franja, Una Ruta), también conocida por su acrónimo OBOR– que, a través de un apuesta frenética por tejer una red de inversiones en infraestructuras megalómanas, tiene por objetivo final enlazar por tierra y por mar el mayor número de países para así alcanzar el denominado «Sueño Chino», es decir, restaurar y legitimar el resurgimiento de China como potencia mundial.

La adquisición de empresas europeas por parte del empresariado estatal chino es irresistible y constante. Invierte en sectores de máxima relevancia estratégica, como las industrias nuclear, de automoción, aeronáutica, banca y, muy especialmente, en infraestructura de transporte. El dato es revelador: como accionista mayoritario o minotario, controla ya 28 puertas de acceso a Europa.

Con el visto bueno del primer ministro griego, Alexis Tsipras, y en medio de fuertes protestas de los estibadores, la compañía estatal China Ocean Shipping Company (Cosco) compró la «perla del Mediterráneo», el puerto del Pireo, considerada por los chinos como la «cabeza del dragón», hoy uno de los mayores centros de distribución de productos asiáticos en Europa.

Apetito por las infraestructuras

La noticia saltaba hace días. Esa misma compañía estatal china ha adquirido el 51% de Noatum, la empresa propietaria de la terminal de contenedores del Puerto de Bilbo, formada por un grupo de inversores institucionales y el fondo de pensiones holandés ABP, que en 2010 se la compraron al Grupo ACS que lidera Florentino Pérez.

En el mismo paquete de compra, Cosco se ha hecho con la terminal del puerto de Valencia, uno de los tres más importantes del Mediterráneo en cuanto a contenedores, además de los puertos secos, o terminales ferroviarias, de Madrid y Zaragoza. Y aunque, por el momento, no están incluidas en la operación, no puede descartarse la posibilidad de que caigan en manos de Cosco las terminales de vehículos y de carga a granel de Santander, Sagunto, Málaga y de Barcelona –la mayor terminal de vehículos de Europa–, todavía en manos de la misma Noatum, que las ha puesto en venta.

La nueva propietaria de la terminal de contenedores del Puerto de Bilbo ha subrayado la importancia vital que tendrá esta compra y asegura que obrará de acuerdo a los cinco pilares de la iniciativa «Una Franja, Una Ruta». A saber, coordinación política con las autoridades locales, conectividad entre diferentes infraestructuras, comercio sin trabas, integración financiera y vínculos de pueblo a pueblo.

Es difícil adelantar escenarios que puedan derivarse de esta adquisición china en Euskal Herria. Pero de lo ocurrido con el puerto de Pireo pueden extraerse algunas pistas: un deterioro serio de las condiciones de los estibadores griegos y una organización con mentalidad china del trabajo, que ha traído consigo un aumento espectacular de la actividad. De hecho, ya es el primer puerto de pasajeros de Europa –facilita el viaje de 18 millones de personas al año– y se ha situado en el podio con los grandes puertos europeos del Atlántico, como los de Hamburgo, Amberes y, el mayor de todos, Rotterdam.

En cualquier caso, la terminal de contenedores de Santurtzi estará en manos de uno de los gigantes mundiales, que además es constructor de megabarcos en un sector que necesita generar economía de escala, donde, cuanto mayor es el tamaño, menores son los costes del contenedor. Por otra parte, China ya es el mayor inversor del denominado Plan Juncker, y Londres y Berlín, en contra de la opinión de EEUU, forman oficialmente parte del fondo multimillonario para financiar la Ruta de la Seda. Con este abrazo casi paternalista a Europa, y a Euskal Herria, China está presentando su propia alternativa al modelo de Occidente.

Alternatiba: «lan baldintzak txartu eta azpiegitura handiak galdu»

Alternatiba alderdiko bozeramaile eta EH Bilduko diputatu Oskar Matuteren ahotan, Bilboko Portuaren azpiegitura hori saltzearekin «mahai gainean jarri da PPk bultzatu eta EAJk babestutako zamaketaren erreformaren funtsa: sektorea liberalizatzea eta gutxira arte publikoak edo bertoko kapitalekoak ziren baliabideak herriari ostea».

Greziako Pireoko portuan ezarri diren lanerako «esklabotza baldintzak» gogora ekarriz, hau gaineratu du: «Herri bat eraiki nahi duen orok ezin die azpiegitura estrategiko horiei uko egin. Burujabetzaren aldekoa zarela esan eta herria transnazionalei zatika saltzen ibiltzea iruzurra da».M.Z.