Representa a un lobby que ha conseguido poner de acuerdo a instituciones y entidades catalanas, valencianas y murcianas, que acostumbran a echarse los trastos por la cabeza. ¿Ha sido fácil?
Cuando empezamos con este proyecto, el conseller de territorio y obras públicas de Catalunya prácticamente no se hablaba con el del País Valencià, pero tratamos de explicar que no era una cuestión política, sino una cuestión socioeconómica que nos interesa a todos. Hubo una época en la que el País Valencià priorizaba el eje con Madrid más que la conexión con Catalunya o con el sur, pero por muy importante que sea Madrid, pronto vieron que el eje mediterráneo es fundamental para la conexión con Europa y para conseguir que los puertos se conviertan en la puerta de entrada a Europa de las mercancías asiáticas y del norte de África.

La idea, sin embargo, no gusta en Madrid, que apostaba por un corredor central a través de los Pirineos. ¿Cómo se entiende?
No se entiende, no tiene justificación. Piensa que en el País Vasco, de aquí pocos años, habrá dos líneas dobles atravesando la frontera, la normal y la que se está construyendo. En Catalunya ya existen esas dos dobles líneas, aunque estén infrautilizadas y mal gestionadas. Por lo tanto, tenemos ocho vías atravesando la frontera, por las cuales pasan ahora una cincuentena de trenes al día, de mercancías y de pasajeros. Bien gestionadas, por estas vías podrían pasar diariamente hasta 900 trenes. ¿Qué justificación tiene hacer una travesía central si las líneas del País Vasco y de Catalunya pueden absorber mucho más tráfico? Justificación técnica no hay ninguna, en todo caso existe una justificación más de tipo político, de pensar que así tendrán alguna vía que no pase por Catalunya ni por el País Vasco. ¿Qué otro sentido puede tener?

Aunque la UE ha dado luz verde al eje mediterráneo, ustedes denuncian incumplimientos por parte de Madrid. ¿Cuáles son?
Mira, el corredor que va por el valle del Ebro hacia Madrid tiene una línea completa con doble vía. En el caso del Mediterráneo, hasta Tarragona va bien, pero de Tarragona hacia abajo tenemos un tramo de más de 40 kilómetros de una sola vía, donde un tren siempre se tiene que parar para dejar pasar a otro. Al sur del País Valencià y en Murcia la cosa se complica todavía más, con tramos de vía única y con algunos incluso sin electrificar. Y ya de Murcia a Almería no hay ni siquiera línea. ¡El corredor del Mediterráneo está prácticamente por hacer! Y otra cosa es el dichoso ancho de vía, que es un proceso que avanza muy lentamente. El ferrocarril puede ser competitivo, puede representar una mejora en los costes y en la capacidad para llegar a los mercados, pero claro, si sigue primando un esquema radial de alta velocidad para llegar a capitales de provincias de población escasa, no podemos hacer nada.

¿Qué cara se les queda cuando el Gobierno anuncia 1.000 nuevos kilómetros de TAV?
Nos hemos reunido con ellos y se lo hemos dicho muchas veces: «Ustedes se están gastando miles de millones de euros para hacer una red de alta velocidad radial que será una ruina». Del corredor nos dicen que tienen las obras licitadas y adjudicadas, pero las obras no empiezan.

Usted representa a un lobby radicado en Bruselas. ¿Qué reacciones se encuentra cuando explica la política española?
Cuando hablas con gente de confianza, la verdad es que no lo entienden. No se entiende cómo se hacen grandes gastos de rentabilidad socioeconómica escasa y, en cambio, proyectos de un gran impacto socioeconómico como el eje mediterráneo están abandonados.