BIKTOR GALARZA
HIRU SINDIKATUKO IDAZKARI TEKNIKOA

Euskal garraiolari autonomoen artean erreferentzia bilakatu den HIRU sindikatua pozik dago kamioilarien artean, afiliatuak zein afiliatu gabeak, egindako galdeketa prozesuak emandako emaitzekin. Orain, dituzten «nahiak eta proposamenak» egoeran larrian dagoen sektore osora zabaldu nahi dituzte, kamioilari autonomoak lan baldintza duinak lortzeko ahalegin betean ari baitira.

«Kamioilarien artean nabarmen ari da zabaltzen prekarizazioa»
Gotzon ARANBURU|GARA
Loading player...

FAKTURA PROPIOA


«Faktura propioa aldarrikatzen dugu, erosteko ahalmena ez galtzeko. Erregaiaren prezioaren arabera gora edo behera egingo luke»

 

GAIKUNTZA


«Batxilergoa edo Lanbide Heziketa ez duen garraiolaria sektoretik kanpo geratu daiteke»

ERREGAIAK


«Erregaien prezioa Petronorrek, Repsolek eta Gobernuak ezartzen dute, eta guk zeresan gutxi daukagu»

Ez da sindikatu handia, afiliatu kopuruari erreparatuta, baina euskal garraiolari autonomoen artean erreferentziazkoa da, urte luzez sektorearen alde egindako lanagatik. HIRU sindikatuaren birposizionatzeaz eta sektorearen egoera larriaz aritu zaigu Biktor Galarza.

Zein da egun HIRU sindikatuaren egoera? Eta zeintzuk dira zuen eginkizunak?

Afiliatuei dagokionez, 700 inguruan gabiltza, eta egin berri dugun birposizionatze prozesuaren ondorioz kopuru horrek gora egingo duela espero dugu. Beti bezala, ekimen sindikaletik aparte hainbat zerbitzu eskaintzen dizkiegu gure afiliatuei, hala nola gasolioa gure Bideko gasolindegietan erosteko aukera, aseguruak Babesa etxearen bitartez egitekoak, zerbitzu juridikoak, gestoria zerbitzua, garraio baimen berezien tramitazioa… Azken batean, garraiolariak behar dituen zerbitzu guztiak.

Birposizionatze prozesua aipatu duzu. Zerk eragindako prozesua izan da?

Bizitzan zehar ona da tarteka eten bat egin eta bideaz hausnartzea, buruari pixka bat eragitea. Gure kasuan, duela urte eta erdi galdeketa prozesu bati ekin genion, ez bakarrik gure afiliatuekin, baita beste garraiolari batzuekin ere, HIRU nola ikusten zuten jakiteko. Egia esan, nota ona eman ziguten eta pozik gaude sindikatuan, baina poztasun hori handitu egin nahi dugu eta, orain, gure nahiak eta proposamenak sektore osoari helarazteko helburuarekin ari gara lanean. Esaldi batean laburbiltzeko, bihotzaz ilusioa jarri, buruaz pentsatu eta eskuez ekin, hori da asmoa.

Garraioa sektore publikoa dela eta erregulazio beharrean dela argi diozue.

Hala da, zerbitzu publikoa ematen duen sektorea denez, Administrazioak erregulatu beharko luke. Baina Madril bostehun kilometrora dago eta guretzako oso urrun geratzen da, eta horri gehitu behar zaio hemengo Administrazioak ez duela ezelako eskumenik arlo honetan. Horrek dena zailtzen du. Gura genuke eskumena hemen izatea eta Administrazioarekin batera adostea benetako erregularizazio bat, zeinaren lehendabiziko puntua duintasuna izango litzatekeen.

Kamioilarien artean ere prekarizazioa zabaltzen ari al da?

Nabarmen. Prezio baxuen bitartez jende asko sartu da sektorean, baldintza eskasetan. Kooperatiba “faltsuak” dira adibide. Horietan kooperatibistek ez dute ezer euren izenean, lana oso merke egiten dute eta horrek sortzen du ingurukoek ere baldintzotara makurtu beharra lan egingo badute. Eurak prekarizatuta daude eta albokoa ere prekarizatzen dute. Kanpotik datozen txoferrek ere oso merke egiten dute lan, eta errua ez da eurena bakarrik, gurea ere bada, horrelako egoerak gertatzen uzteagatik. Eta beti esaten duguna: txoferrak txarto badaude, autonomoak txarto daude.

Gainera, ari dira sektorean garraiolariak ez direnak ere...

Ez dira garraiolariak eta ez dira sekula izango, baina garraio operatzaile titulua (OT) eskuratu dute eta bidaiak erostera eta saltzera dedikatzen dira, garraiolarien eta lantegien artean bitartekaritza-edo egitera. Bi edo hiru pertsona sartzen dira tartean eta komisioak poltsikoratzen dituzte, benetan lana egiten duen garraiolariaren irabaziak txikituz.

Arazoekin jarraituz, nola dago bidesarien kontua?

Ba duela urte batzuk zegoen bezalaxe. Egia da araudia aldatu egin dela, beste norma bat dago-eta indarrean egun, lehengoa helegite baten ondorioz geldi baitago epaitegietan; Auzitegi Gorenean dago, oraindik zer gertatuko den erabaki gabe. Araudi berria urte honen hasieran sartu da indarrean eta, esate baterako, Andoainen N-1 errepideko arkutik igarotzean %117 gehiago ordaintzea ekarri digu. Hau da, lehen txarto geunden eta orain okerrago. Eta argi geratu da arrazoia genuela esaten genuenean bertako garraiolariak izango ginela bidesaria gehien ordainduko genuenak.

Erregaiaren prezioa dela eta, faktura propioa aldarrikatu izan duzue.

Erregaiaren prezioa Petronorrek, Repsolek eta Gobernuak ezartzen dute, eta guk hor zeresan gutxi daukagu. Horregatik aldarrikatzen dugu faktura propioa, alegia, gasolioaren prezioak fakturan eragina izatea, igotzen denean faktura igoz eta jaisten denean faktura gutxituz. Ez da gure kontua soilik, enpresa handi asko daude jokaera hori dutenak.

Zenbat suposatzen du erregaiak zuen azken fakturan?

Hirutik bat. Badakizu gasolioaren prezioak gorabehera asko izaten dituela, eta gorabehera horiez babesteko proposatzen dugu faktura propioa, erosteko ahalmena ez galtzeko.

Baina eskumenik ba al dago faktura propioa ezartzeko?

Posible da oraintxe, ez dago zertan Madrilen baimenaren beharrik. Borondate politikoa, besterik ez da behar, baina oraingoz erantzun ere ez digute egin.

ROTT araudi berriak aldaketa nabarmena ekarri du sektorera. Zer alde on eta zer txar ikusten dizkiozue?

Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) delako araudia ere Madrilen erabaki dute eta, lehen esan bezala, guretzat Madril oso urrun dago. Ez dugu ezertarako parte hartzen araudiaren prestaketa lanetan, baina praktikan indarrean sartzera behartzen gaituzte. Baditu alderdi batzuk erdi dezenteak, baina gehienak sektorearen kalterako dira. Gauza txiki batzuk kenduta, autonomoen kalterako eta flotista handien onurarako araudia da.

Eta zeintzuk dira alderdi on horiek?

Guk beti esan izan dugu sektorean sartzeko hiru kamioi erosi beharra baldintza ia ezinezkoa zela. Bada, aurtengo otsailera bitartean horrela izan da: zuk hiru kamioi erosten zenituen autonomo bezala aritzeko eta Administrazioak garraio txartela ematen zizun dohainik. Orain, berriz, ROTT berriarekin, nahikoa da kamioi bakarra erostea txartela eskuratzeko. Sektorera sartzea erraztu egiten du beraz, baina araudi berean dauden beste puntu batzuk justu kontrakoa egiten dute, sarrera hori zaildu. Kapazitazioaz ari naiz.

Zer eskakizun bete behar dituzue egun garraiolari izateko?

Bada orain eskatuko dutena da Batxilergoa edo Erdi Mailako Lanbide Heziketa izatea garraiolari hasteko kapazitazio azterketa egiteko. Kapazitazio hori ez badaukazu, ezin duzu autonomo hasi. Dagoeneko lanean ari bazara eta titulurik ez baduzu, ikasketa horiek egin beharko dituzu edota bestela bi aukera besterik ez dauzkazu: kamioia saldu eta sektorea utzi, edo erdi ezkutuan aritu, lehen esan dugun kooperatiba faltsu horietako batean.

Eta orain arte ez al zegoen horrelako mugarik?

Kapazitazio titulua alokatu-edo egin izan da. Alegia, titulu horren jabe zen pertsona bat ordu bat edo birako kontratatu izan du autonomoak, nominan jarri. Baina orain zortzi orduko kontratua egin beharko zaio orain eta horren arabera ordaindu; bistakoa da autonomoek ezingo diotela gastu horri aurre egin. Garbi utzi behar da guk beti defendatu dugula garraiolari izateko prestakuntza behar dela.

Zer-nolako prestakuntzaz ari gara?

Beti aldarrikatu dugu formakuntza behar dela garraiolari izateko eta garraio enpresa bat kudeatzeko. Prestakuntza espezifiko bat izan beharko litzateke, sare publikoan eskainia eta doakoa, arautua, Lanbide Heziketaren modukoa. Ez zaiguna bidezkoa iruditzen da garraiolari titulua eskuratu ahal izatea Batxilergoa edukitze soilarekin, prestakuntza erreal eta espezifiko hori gabe.

Abiadura mugetan ere izan dira aldaketak azken garaiotan. Ba al dute eraginik zuen eguneroko jardunean?

Ez handirik, egia esan. Orain arte, autobia edo autobide ez diren errepideetan topea 90 kilometro orduko ziren, eta orain orduko 80an jarri dute kamioientzat. Normalean gu ez gara muga horretara iristen eta beraz ez digu asko eragingo. Baina badago alderdi bat ez duguna ondo ulertzen, eta da muga bera jartzea errepide guzti-guztietan. Batzuk bihurgunez josita daude, beste batzuk zuzen-zuzenak dira… Ez lirateke denak parekatuta egon behar, gure ustez.

Takografoetan aurrerapen teknologikoak ezartzen ari dira….

Bai, hala da. “Takografo inteligenteak” deitzen diete. Poliziak kamioia gelditu beharrik gabe kontsultatu ahal izango ditu takografoak hartutako datuak. Takografo inteligenteek geolokalizadore bat daramate barnean. Orain arte, abiadura, geldialdiak… markatzen zituzten takografoek, baina ez geolokalizazioa. Orain, berriz, geldirik den patruila batek albotik pasatzen den kamioi baten datu guztiak kontsultatzeko aukera dauka. Momentuz ez omen dute praktikan jarriko ahalmen hori. Gu takografoaren edo kontrol baten alde gaude, jakina, segurtasuna bermatzeko, baina badakigu makinak egoki edo desegoki erabil daitezkeela. Ikustear dago nola erabiliko dituzten takografo berriok.

Zuen fakturak berandu kobratu behar izatea ere askotan aipatu duzuen arazoa da.

Eta aipatzen jarraitzen dugu. Gaur egun ohikoena 90 egunera ordaintzea da, eta 30era ordaintzea eskatzen dugu, ezin dugulako egon hiru hilabete kobratu gabe, arriskutsua delako besteak beste. Tarte horretan lantegi bat ixten badute eta gurekin zorra badu, galdu egiten dugu diru hori. Gainera, ez daukagu likideziarik, ez kapitalizaziorik. Europako araudia gure alde dago arlo honetan.

Erretiro adinaz zer?

Bada aurreratzea nahi dugula, 60 urtean ezartzea. Adin horretatik gora gure egoera fisikoa ez da onena, ez ikusmenari ez entzumenari ez arretari dagokienez, eta ezin gara ibili beharrean baldintza horietan. Arrisku handiko lanbidea da garraiolaria izatea, eta, bestelako arrisku lanbideetan bezalaxe, 60 urte betetakoan erretiroa hartu ahal izatea eskatzen dugu, errepidea uztea.

Enpresetan kamioiak kargatzeko eta husteko baldintzak okertzen ari direla egia al da?

Egia da. Hitz batean esateko, azken tximuak bihurtu gara. Edozein gauzetarako azkenak geu gara. «Itxaron», «etorri gero», «dagoeneko itxi dugu», «bihar arte ezin zaitugu hartu»… betiko arrosarioa dugu. Biltegietan gero eta jende gutxiago ari da beharrean eta gero eta kasu gutxiago egiten digute. Sarritan guk geuk kargatu eta guk geuk deskargatu behar izaten dugu kamioia. Horretan ez du esku hartzen Administrazioak, eta egoera hori aldatzen ez den bitartean nekez sartuko da jende gaztea sektorean. Sindikatuak ahalegintzen gara horretan eragiten, baina Administrazioaren esku hartzerik gabe ez dago zereginik.

Kamioia erosteko inbertsio handia egitea beharrezkoa dela bistakoa da. Deskribatutako panoramarekin, ari al dira gazteak sektorean sartzen?

Bai, inbertsioa da, baina gazte asko daude prest esfortzu hori egiteko. Arazoa da lehen esan dizudana: behin bolantean jartzen zarenean zer egoerarekin egiten duzun topo. Gutxieneko duintasunarekin egin behar da lan, eta hori ari gara galtzen. Ondorioz, sektoreko langileen batez besteko adina gora egiten ari da nabarmen. Zahartzen ari gara, garbi esateko. Horregatik eskatzen diogu Administrazioari, bertako garraioak irautea nahi badu, zerbitzu ona eman dezagun nahi badu, sektorea erregularizatzeko baldintzak jar ditzala. Gu, sindikatu gisa, ahal dugun guztia egiten ari gara, baina bakarrik ezin dugu.