En la última marcha donostiarra contra la llamada Pasante del Metro emergió un “Stuttgart 21” tachado en rojo que portaban Rudolf Ulbrich y Jürgen Müller, de 68 y 56 años respectivamente. Habían contactado con el colectivo Satorralaia, animador de la protesta contra el proyecto de trasporte subterráneo que el Ayuntamiento y el Ejecutivo autonómico han empezado a construir, y aportaban su solidaridad.

Los dos colegas alemanes pertenecen al movimiento de oposición al proyecto Stuttgart 21, mega obra que desde 1994 pretende soterrar la estación ferroviaria central de la capital del Estado federado de Baden-Württenberg. Aunque los dos amigos reconocen que parece difícil dar marcha atrás a las inmensas obras realizadas sigue en pie una minoría que busca las cosquillas a políticos, banca y constructores, dejando constancia de la importante movilización habida en todos estos años y sacando conclusiones de futuro.

Aunque S21 surgió en 1994 los retrasos han alargado el contrato hasta 2019 y se cree que no se hará al menos hasta 2025. El que es seguramente el mayor proyecto mundial en una estación de trenes completará tres décadas de obra demorado por planificación incorrecta, permisos oficiales, problemas técnicos… Como el Topo de Amara, es una estación término, no de paso: los transportes llegan y vuelven al fondo de saco por los mismos tramos. Cuenta con cuatro categorías de trenes que usan 17 vías: la línea principal de la Deutsche Bahn AG (la Renfe alemana), la de alta velocidad, las regionales y el metro U-Bah. Con entradas-salidas muy frecuentes y horarios puntuales.

La operación de renovación urbana pretende una estación «más rápida y eficiente», convirtiéndola en pasante soterrando el espacio actual y liberándolo como superficie para un ambicioso proyecto inmobiliario de construcción de oficinas, centros comerciales, viviendas o algún hotel de lujo. La iniciativa es parte de la llamada magistral europea, línea de alta velocidad que une a París con Budapest, pasando por Estrasburgo, Múnich y Viena entre otras ciudades. La nueva vía del TAV llegaría hasta Bratislava, capital de Eslovaquia, lo que hace sonreír a los dos veteranos ecologistas: «¿Semejante destrozo e inversión para viajar a Bratislava? No hay más de cuatro personas al año que quieran hacerlo desde Stuttgart».

Regalo envenenado

Jürgen y Rudolf explican que las autoridades prometieron que la obra sería un regalo para el contribuyente porque el gasto invertido revertiría con lo que se ganara en el plan inmobiliario generado al liberar la actual playa de vías. Pero comenzó el baile de cifras. Se fijó un presupuesto inicial de 2.600 millones de euros de inversión, según los planes de la Deutsche Bahn AG, el Gobierno federal, el regional-Ayuntamiento y el aeropuerto local. Otras informaciones hablaron de 3.000.

En Octubre 2001, la ciudad compró el terreno colindante con la estación por 459 millones de euros. En 2008 el presupuesto se disparó a 4.500 millones. Para 2013 se habló de 6.500-6.800. Algunas fuentes aseguraron más tarde que la Oficina federal del Medio Ambiente pronosticó que podría elevarse a unos 11.000. Y hay expertos que hablan de hasta 12 millones. El consejo de supervisión de Deutsche Bahn ha aumentado oficialmente el último cálculo del coste a 7.900 millones de euros, aunque los dos militantes contra el proyecto entrevistados por GARA hablan de 8.200. La empresa estatal del ferrocarril quiere obtener 2.300 millones adicionales de sus socios (entidades institucionales y aeropuerto) y en el reparto ha demandado 591,6 millones de euros al Ayuntamiento de Stuttgart a través de un bufete norteamericano. Todo un reto porque en diciembre se agota el plazo legal para el que se concedieron los créditos públicos. El prometido regalo se ha convertido en una pesadilla para las arcas públicas.

Oposición

El proyecto fue contestado desde su inicio. Estaba primero el grado de destrucción urbana y el impacto medioambiental porque fueron eliminados árboles bicentenarios del Parque Central y demolida una parte del histórico edificio de la Estación Central, diseñado por el reconocido arquitecto Paul Bonatz, quien condujo su reconstrucción tras la II Guerra Mundial, y pertenece al patrimonio arquitectónico de la Unesco. Se prometió que se mantendría la parte central, pero Rudolf y Jürgen tienen claro que el proyecto final prescinde del entero edificio antiguo.

Adaptar la estación al cambio de sentido de las vías de forma transversal soterrándolas exige conservar solo 8 de las 17 en funcionamiento. La oposición al proyecto aduce que habrá en consecuencia menos capacidad de rendimiento con mayor dificultad de gestión en general y en particular para trenes de mercancías (se pasaría de 54 trenes por hora a 32). Se analiza también que las menores proporciones del espacio soterrado exigen unas plataformas de andenes demasiado estrechas y unos transbordos de personas en tránsito con muchas más distancias que las actuales y una movilidad más incómoda con tres niveles en cuesta y escaleras mecánicas. También se encarecen los billetes (por ejemplo, de 4 a 15 euros al aeropuerto y con solo un viaje cada 2 horas –ahora cada media– aunque más rápido). Y aumentan los gastos de energía: frenado y arranque en distancias más cortas, electricidad y ventilación interior, etc. Hay más riesgo de incendios y también de dificultades en el caso de emergencia.

La obra ha exigido taladrar 60kms de túnel en terrenos donde convergen las segundas corrientes más importantes de aguas minerales de Europa. Una veintena de fuentes y baños termales que son patrimonio y tradicional reclamo turístico de la ciudad. La manipulación del subsuelo podría acabar contaminando los manantiales y autorizados análisis aseguran que ese tipo de corrientes son un futuro riesgo geológico para los propios túneles.

Resistencia

Las primeras iniciativas contra el proyecto nacieron a la par que éste. La protesta contra el plan S21 arrancó de forma masiva en el año 2005. Mientras que la canciller Angela Merkel decía en el Parlamento alemán que «los ecologistas no cesan de exigir más vías ferroviarias y ahora se oponen a Stuttgart 21» en 2007 se habían recogido unas 67.000 firmas exigiendo un referéndum que fue atrasado con trucos formales. Desde 2009 la protesta se centró en cada lunes de la semana, concentraciones que llegaron a convocar en su momento álgido a unas 50.000 personas. 2010 fue el año central del conflicto: habían nacido colectivos transversales (jubilados, sindicatos, ingenieros, religiosos…) y se organizaron bloqueos de las vías de acceso a la ciudad y a las propias obras.

Según el balance de los activistas, Septiembre 2010 fue la cumbre y el punto de inflexión de la espectacular respuesta ciudadana: las acciones contra las talas del parque acabaron en enfrentamientos con la policía con más de 400 heridos y la criminalización judicial de la protesta con unos 5.000 pleitos individuales por resistencia, obstrucción, agresión…, a pesar de la respuesta callejera con la mayor manifestación que reunió a unas 100.000 personas. A nuestro interlocutor Rudolf le cayeron 35 euros de multa policial, más una segunda de 350 por gastos de limpieza, por colocar una pegatina anti obras.

En marzo 2011 se produjo el gran cambio institucional de la región: ganaron Los Verdes tras 58 años de dominio de los conservadores CDU. Pero la esperanza de que cambiara también el conflicto duró poco. En Noviembre se celebró por fin un referéndum con una pregunta peculiar: el sí era que se interrumpiera el financiamiento local al proyecto y el no que se siguiera financiando. Ganó la segunda opción con un 58.9% contra el 43% de los opositores con una participación del 48,3%; vía libre legal al proyecto. ¿Qué había pasado?

Los dos amigos entrevistados reconocen que también había movilización a favor de las obras, que la campaña oficial fue demagógicamente eficaz (la propia Merkel estuvo en Stuttgart con insinuaciones como «me gustaría que los manifestantes fueran pacíficos»), pero se curan en salud al analizar que el resultado no fue tan contundente, que primó el voto regional de gente que jamás toma un tren sino el coche privado y que muchos de esos votantes cambiarían hoy de opinión tras comprobar las dificultades de las obras y el escándalo de su financiación pública.

Si la dirección de Los Verdes (que no muchas de sus bases) tenía dudas al respecto, el resultado de la votación las disipó. Ahora mismo gobiernan con CDU (la llaman la coalición verdinegra o kiwi). Respecto al socialdemócrata SPD, el referéndum les reafirmó también en su desacomplejada postura desarrollista. Los amigos alemanes han constatado en todo caso que sus compatriotas del SPD son menos militantes pro cemento (TAV, Superpuerto Jaizkibel, Metro, Pasarela Sagues, Viveros Ulia…) que sus colegas políticos donostiarras.

La esperanza es lo último que se pierde y en Sttutgart se siguen congregando cada lunes entre 300-500 personas y cuando hay una manifestación acuden entre 3.000-4.000. Mantienen además una agenda casi diaria de activismo como lo reflejan los panfletos que se trajeron con la 409 “Aktionswoche” o Semana de acción, durante estos días. Jürgen y Rudolf son dos propagandistas a tiempo completo y además de viajar con su pancarta, panfletos y pegatinas portan camisetas y pins de luchas ambientalistas francesas o italianas. Son como unos embajadores alternativos y contemplando la bahía de Donostia comentan que sólo Lisboa es tan bonita (incluida la nueva Estación Intermodal de Oriente, que construyó Calatrava y que consideran «muy humanizada») y que horadarla para un Metro de 4,2kms es «una locura», coincidiendo con el lema del topo mascota de Satorralaia: “Zer metro? Erokeria!”.

Stuttgart y Donostia se parecen poco, pero ambas parecen coincidir en que demasiadas macro obras públicas se piensan con el rabillo del ojo puesto en el puro negocio constructor o inmobiliario y no en racionalizar la vida de las ciudades y sus personas. Rudolf y Jürgen se despiden con un “Oben bleiben!” (mantengámonos despiertos).