Iker BIZKARGUENAGA
EL FUTURO DE LA AUTOMOCIÓN

El coche eléctrico afianza a China como aspirante al trono

Si el eje de la política internacional y el de la economía global se han desplazado al este en los últimos años, en la automoción el cambio puede ser aún más acentuado. La apuesta china por el motor eléctrico deja a ese país en una posición casi inalcanzable para el resto.

Si el futuro de la automoción pasa a medio plazo por los vehículos eléctricos, ese futuro tiene dueño y no es otro que China. Nadie lo hubiera dicho hace treinta años, cuando el gigante asiático permitió a los fabricantes de automóviles extranjeros establecerse en su territorio a condición de que formaran alianzas –joint venture– con socios locales. Estos debían adquirir el conocimiento de sus acompañantes para desarrollar una industria propia, y así lo hicieron, pero el desequilibrio tecnológico seguía siendo muy grande. Los chinos fabricaban coches y lo hacían de forma más barata, pero sus motores no eran tan buenos. EEUU, Europa y Japón siempre han ido un paso por delante.

Pero lejos de conformarse con un papel subordinado, China lleva tiempo preparándose para dar un golpe de mano, y este sólo podía ser consecuencia de apostar por una tecnología totalmente nueva. No es algo que haya ocurrido de un día para otro; en el año 2000 Wan Gang, exministro de Ciencia y Tecnología (ejerció entre 2007 y 2018), académico y experto en automoción con experiencia en firmas occidentales como Audi, convenció al Consejo de Estado chino para que hiciera una apuesta clara por el vehículo eléctrico, ya que si bien llegaban tarde para competir en la industria del motor de combustión sí podían afrontar el futuro en la pole position a través del motor eléctrico.

Le hicieron caso. Las autoridades chinas empezaron invirtiendo más que nadie en investigación. Hace una década, coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Beijing 2008, construyeron una moderna flota de autobuses de cero emisiones, y ahora han hecho del vehículo eléctrico uno de los diez pilares del plan estratégico Made in China 2025, que pretende que el país asiático se convierta en líder mundial en industrias de alta tecnología. Para ello, está promoviendo políticas para generar una demanda interna y está llevando a cabo el cambio de la combustión a los motores eléctricos a un ritmo y una intensidad que ningún otro país puede igualar. Por ejemplo, el gobierno provincial de la isla de Hainan anunció hace dos semanas que la venta de automóviles de gasolina será prohibida totalmente a partir de 2030.

Según datos publicados por el periodista Jordyn Dahl en technologyreview.com, ligada a la MIT, desde 2013 casi medio millar de empresas han entrado en funcionamiento para cumplir el mandato institucional.

Más sencillo que uno de combustión

Además de la ventaja de ser pionera, a la industria china le favorece que los vehículos eléctricos son de una menor complejidad mecánica. Así, por ejemplo, el motor de un Chevrolet Bolt, vehículo eléctrico de General Motors, contiene 24 segmentos en movimiento, mientras que el motor de combustión de un Volkswagen Golf tiene 149. Por contra, los vehículos eléctricos exigen una mayor pericia electrónica, y China va unos pasos por delante de sus competidores gracias a años de fabricación intensiva de baterías, teléfonos y todo tipo de componentes electrónicos que le proporciona una cadena de suministros muy amplia y a bajo coste.

En lo que se refiere a la demanda, el Gobierno chino ha llevado a cabo una política de incentivos para que el coche eléctrico sea la primera opción entre los consumidores.

El principal, prometer una de las cosas más difíciles de lograr en las grandes urbes del país más poblado del mundo: una licencia o permiso de matriculación. Y es que para combatir la contaminación, el número de vehículos que se matriculan cada año es limitado. En Beijing las licencias se conceden a través de un sorteo, y la probabilidad de obtener una es hoy por hoy del 0,2%. Las autoridades de Shangai, por su parte, ponen los permisos a la venta, en unas subastas donde la puja puede alcanzar los 15.000 euros, un precio mayor que el de muchos vehículos. Por contra, las matrículas de los coches eléctricos no sólo son más rápidas de conseguir, sino que no están sujetas a esas restricciones. Qué mayor incentivo que ese.

Aunque no es el único. Las subvenciones públicas a la compra de coches eléctricos pueden alcanzar cifras considerables en función del modelo y de la autonomía. Según datos de la web especializada xataka.com, el Gobierno chino subvenciona este tipo de vehículos con cantidades que van desde los 20.000 RMB (2.500 euros) hasta 44.000 RMB (5.500 euros), cuantía a la que hay que sumar un extra aplicado por algunas administraciones locales, que suma entre el 15% y el 50% de la ayuda estatal. De este modo, la compra de vehículos con una autonomía mayor de 250 kilómetros puede llegar a estar subvencionada con hasta 8.500 euros.

Por este motivo, no es extraño que si en 2017 la venta global de modelos eléctricos alcanzara las 1,2 millones de unidades –el doble que en 2015–, China copara casi la mitad del mercado, con 595.000. Tomando en cuenta la totalidad de vehículos vendidos, incluyendo los de combustión, el país asiático también ocupó la primera posición, con más de 24 millones, aunque la diferencia respecto a EEUU y Europa –17 y 14 millones, respectivamente– es menor que en el mercado eléctrico, donde China cuenta con cinco empresas entre las diez principales del planeta: BYD, BAIC Group, SAIC Group, Geely Group y Chery. Completan el top ten mundial Tesla, Renault-Nissan-Mitsubishi, BMW Group, Volkswagen y Hyundai-Kia.

Para hacerse una idea de la pujanza de la industria china basta recordar que Geely tiene desde 2010 el control de la sueca Volvo, también controla Lotus, y hace un año se hizo con el 10% de las acciones de Daimler, matriz de Mercedes, convirtiéndose en principal accionista de la multinacional alemana. Esta tiene a su vez acuerdos con la firma BAIC Group, también china, desde hace años. «El mundo necesita una manera diferente de alimentar la economía», sostiene en technologyreview.com Bill Russo, principal ejecutivo de la consultora Shanghai Automobility, quien añade que «China ha asumido que no puede depender de los combustibles fósiles, ya que se ahoga en su propio humo». Una reflexión que en el resto del planeta aún está pendiente de asentarse.

Un 10% sin emisiones este mismo año

El principal objetivo de la industria china para el año que viene es llegar a vender hasta dos millones de automóviles eléctricos, prácticamente el doble de toda la producción mundial hace dos años, y para ello ha implantado un sistema de cuotas por el que se obligará a las empresas a que un 10% de sus ventas este año sea de vehículos sin emisiones, porcentaje que será del 12% en 2020.

Las ayudas a los fabricantes, por otra parte, están vinculadas de forma exclusiva a la producción propia, de forma que cualquier compañía extranjera que quiera fabricar sus vehículos en territorio chino deberá aliarse con empresas locales y de esta forma favorecer el crecimiento de la industria local y la transferencia de tecnología, siguiendo el modelo implementado desde los años 80.

En cualquier caso, esta apuesta por el motor eléctrico quedaría coja si no estuviera acompañada por una red que permita cargar las baterías de los vehículos. Y en este asunto China también está haciendo sus deberes, pues sólo en el ejercicio de 2017 su infraestructura de cargadores creció un 51%, alcanzando los 214.000 puntos de carga para motores eléctricos, híbridos y de pila de combustible. Es una cantidad enorme, pero que palidece ante el reto de llegar a medio millón de puntos de carga públicos en 2020.

Asimismo, en lo que respecta a la fabricación de baterías la industria china mantiene una posición de ventaja respecto a sus competidores norteamericanos, japoneses y europeos. Así, según datos de xataka.com, en China se concentra el 60% de la producción mundial de baterías, y su compañía más importante en el sector del coche eléctrico, BYD, competidor directo de Tesla en el mercado global, ha puesto en marcha la mayor fábrica de baterías del mundo, con la que aspira a producir este mismo año 25 gigavatios/hora en baterías, con el objetivo de ampliar esa cifra a 60 GW/h el año que viene.

Este ecosistema empresarial favorable al desarrollo de la tecnología eléctrica en la automoción ha llevado a numerosas empresas occidentales a invertir cada vez más en China, lo que favorece a su industria. Por ejemplo, Volkswagen anunció hace dos años un plan de inversión de 12.000 millones de euros para su producción de coches eléctricos en aquel país, mientras Tesla destinará otros 5.000 millones de dólares en una megafábrica en Shanghai que quiere tener a pleno rendimiento el próximo año y en la que pretende fabricar medio millón de vehículos anuales. Es una producción cinco veces mayor a la que lleva a cabo en Estados Unidos.

Y está inversión extranjera se extiende también al ámbito de las baterías. Es el caso de Lithium Werks, líder europeo en el sector, que está preparando una inversión de 1.600 millones de euros para la apertura de una fábrica en Shanghai junto a un acompañante local, donde planea producir baterías suficientes para alimentar 160.000 nuevos vehículos cada año. No sería en este caso la primera factoría de esta empresa europea, que cuenta con otras dos plantas en ese país.

Autobuses para Europa y América

Así, este desarrollo acelerado del motor eléctrico y todos sus aditamentos ha permitido que China cuente en estos momentos con nada menos que 487 fabricantes de vehículos eléctricos, algunos de ellos con un tamaño considerable, hasta el punto de que nueve de ellos son capaces de superar la capacidad de producción de Tesla, que es el gran referente occidental en el segmento del vehículo eléctrico. Como ya se ha dicho, BYD es la cabeza de cartel de la industria china, y en 2017 alcanzó el estatus de ser el fabricante con mayor número de vehículos vendidos en el mundo, alcanzando las 108.956 unidades. Ese liderazgo no se asienta únicamente en turismos y coches familiares, ya que también es el principal constructor de autobuses eléctricos, y está extendiendo ese mercado a Europa y América a una gran velocidad.

En la publicación digital del MIT, Jonas Nahm, profesor en la escuela John Hopkins de estudios internacionales avanzados, destaca que si bien la industria del automóvil, que representa aproximadamente el 3,65% del PIB mundial, siempre ha estado dominada por Japón, Europa y Estados Unidos, «el centro de gravedad está cambiando muy rápidamente, y no creo que nadie haya descubierto una buena respuesta» a ese cambio.

Un inesperado Premio Nobel de Literatura escribió una vez la canción “The Times They Are a-Changin’”, pero él no estaba pensando precisamente en coches eléctricos chinos.

 

las reservas de litio ya están en manos del gigante asiático

El litio, hasta hace poco apenas usado como ingrediente para medicamentos contra la esquizofrenia, es un componente básico para las baterías que alimentan los vehículos eléctricos, y el control de este elemento químico es clave para acceder al liderato en ese sector. Y China va camino de hacerse con gran parte de las reservas, la mayoría de las cuales están localizadas entre Argentina, Chile, Bolivia y Perú, una región que concentra en torno al 85% de la producción mundial. Según “El Economista”, la compañía Tianqi Lithium se convirtió el año pasado en el segundo máximo accionista de Sociedad Química y Minera de Chile, dueña del depósito más rico del planeta (el 20% de la producción total) a través de un acuerdo que preveía entregar su control a la firma china, lo que originó una intensa disputa entre ambos países.

Además, Tianqi Lithium cuenta con el 51% de una de las minas más importantes de Australia, otro gran productor, y sumando todos sus activos domina casi la mitad de las reservas. Esto hace posible que la industria china controle el 50% de la producción mundial de baterías de litio.I.B.