Según ha anunciado el diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Imanol Pradales, el objetivo del canon pensado para camiones es «redistribuir el tráfico de camiones en el territorio, dirigiéndolos hacia vías de alta capacidad (autopistas y autovías)».

El cálculo que hacen es que unos cuatro mil camiones diarios pasarán de las carreteras comarcales a los grandes corredores, según ha explicado en una comparecencia en las Juntas Generales.

Se trata, en palabras de Pradales, de un sistema altamente implantado ya en toda Europa que se ha demostrado eficaz y va a contribuir decididamente a reducir las consecuencias negativas de los desequilibrios que se producen actualmente en vías como la N-240, BI-625 y el Corredor de Txorierri, así como a reducir las emisiones de CO2 y mejorar la seguridad en la red viaria», ha señalado.

Los peajes se colocarían mediante unos treinta arcos en la A-8 en el tramo de autovía a Cantabria, en la N-240 –la que cruza el valle de Arratia y sube Barazar–, la N-636 (Kanpazar) y la N-637 –el corredor del Txorierri–.

No obstante, queda aún «mucho» para la implantación, ya que primero la Comisión Europea tiene que dar luz verde a este sistema de pago por uso, y después habría que aprobar una norma foral.

Con ello, Pradales, que quiere evitar el conflicto judicial en el que está sumergido el tema de los peajes en Gipuzkoa, ha calculado que el sistema podría entrar en funcionamiento parcialmente en otoño del 2022.

Datos concretos

La Diputación calcula que 4.000 grandes camiones que hoy circulan en un día laboral por carreteras comarcales se incorporarían a la red de alta capacidad. Más de 1 millón al año.

Según este proyecto, el trasvase de camiones a la alta velocidad »va a traducirse en el corredor del Txorierri tanto como si se construyera un nuevo carril; quitar uno de cada dos camiones que circulan por el valle de Arratia; y restar de un paraje natural como el puerto de Kanpazar uno de cada 3 vehículos pesados».

Asimismo esperan una reducción de un 10,2% de accidentes. Y explican que si en 2019 tuvieron lugar 855 accidentes con camiones implicados, habría 44 accidentes menos en la N-240 (58% menos) y 21 accidentes menos en la BI-625 (34% menos)».

Esperan que se reducirán las emisiones «un total de 7.140 toneladas CO2 al año; lo que es una reducción superior al 12,8% de las emisiones causadas por el transporte de mercancías».

En cuanto al impacto por ahorro de tiempo, costes y menos recorridos, estiman que se producirá «una reducción del 12,8% de los kilómetros recorridos gracias a los trasvases hacia los grandes corredores: 12.982.000 kms menos; y 1,9 millones de horas de conducción al año para el sector del transporte de mercancías».

Según este informe el coste directo asociado para las empresas del sector sería de «un ahorro de más de 51 millones de euros» y los ahorros en consumo de gasoil no realizado «de más de 6,3 millones de euros».

Otra consecuencia de estos cambios sería también «una significativa reducción de la densidad de tráfico (aumenta la fluidez gracias a mayor velocidad media) y de las congestiones en determinados puntos muy saturados de la red». Pone como ejemplo el puente de Rontegi, donde estiman «52 horas menos de tráfico denso y congestión al año».

Seguridad jurídica

La Comisión Europea establece una serie de condiciones muy claras y precisas para la implantación del sistema de pago por uso como la no discriminación por nacionalidad, origen o destino del transporte, así como el Estado (miembro o no de la UE) de matriculación del vehículo.

Asimismo, el sistema no debe suponer un obstáculo a la libertad de movimiento, por lo que se deberá fomentar el uso de nuevas tecnologías que permitan gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte.

Además, el sistema de incentivos y, en su caso, las cantidades recaudadas a través del canon deben destinarse a la financiación de los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructura de que se trate, buscando optimizar el desarrollo de la totalidad del sistema de transportes, así como el beneficio del sector de transporte en su conjunto.

En base a esto Pardales ha comentado que la Norma Foral «tendrá la máxima seguridad jurídica y será especialmente cuidadosa para evitar cualquier discriminación directa o indirecta, por cualquier motivo, a la hora de la identificar los tramos, colocar los arcos de control y establecer las cuantías del canon», ha insistido.

Negativa de los camioneros

Tras hacerse público el proyecto de la Diputación, la Asociación de Transportistas Autónomos/as Vascos/as (Asotrava) ha expresado su oposición porque va a «ahondar en la crisis» del sector.

En un comunicado, Amaia Martínez, secretaria técnica de Asotrava, ha contestado que esta medida no se ha debatido ni consensuado con el sector, y la ha tachado de «lisa y llanamente recaudatoria, para cubrir el déficit de las cuentas públicas».

Para Martínez, imponer un canon a los camiones «no es fiscalmente progresivo, ya que los afectados, los transportistas, también somos clase trabajadora y este nuevo impuesto está especialmente dirigido a este sector».

«Un sector tan tocado y esencial como se nos reconocía en los momentos más duros de la pandemia y que sin él toda la actividad económica se hubiera parado, no puede ni soportarlo ni aceptarlo, además de suponer una pérdida de la competitividad para el transporte vizcaíno, mayoritariamente usuario de estas carreteras», ha enfatizado Martínez.

Según cifras estatales, solo con el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH), los transportistas «pagamos anualmente unos 11.000 millones a las arcas públicas, sin incluir impuestos de circulación, matriculación etc...de toda la flota del sector, que ya sólo por si misma asume de sobra el mantenimiento de las vías públicas, por lo que se podría hablar claramente de un doble impuesto».

Tampoco consideran «aceptable» justificarlo en base a la reducción de emisiones contaminantes, puesto que según Asotrava el sector del transporte profesional en la UE representa menos del 6% de las emisiones de CO2. «El foco de la contaminación medio ambiental está claro que no está en el transporte, aunque se quiera poner en la diana», ha concluido Martínez.