Al hilo de la crisis de Gobierno abierta por el PSN por los recortes en materia social, el pasado domingo la presidenta del Ejecutivo y de UPN, Yolanda Barcina, hizo hincapié por primera vez en la carga que supone el TAV para el endeudamiento del herrialde. Y más en concreto, el convenio de financiación firmado en 2010 por José Blanco -entonces ministro de Fomento- y Miguel Sanz -presidente navarro y de UPN-, por el que el Gobierno navarro asumía anticipar el dinero para las obras. Por cierto, el propio Sanz asistió, con cara de no muy buenos amigos, a la asamblea general de UPN en la que Barcina realizó esta alusión.

Dos años después de aquella pomposa firma, la Administración navarra va cumpliendo su parte: está destinando las partidas comprometidas por aquel polémico convenio, comenzó las obras del TAV en Cadreita en noviembre del pasado año y anuncia que acometerá un nuevo tramo desde agosto. Mantiene por tanto el objetivo de hacer realidad el proyecto para 2016 como fecha límite. Sin embargo, no hay garantía alguna de que el Ministerio de Fomento haga otro tanto y lleve la vía desde Zaragoza -donde finaliza hoy- hasta Castejón para entonces. Es más, resulta casi imposible.

Desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias estatal (ADIF) confirman a GARA que el proyecto sigue en la parte aragonesa en fase de «redacción de proyecto», es decir, en el mismo punto en que se encuentra desde 2008, justo el año en que comenzó la crisis económica. No hubo avances entonces y menos todavía después de mayo de 2010, cuando José Blanco anunció un brutal recorte al presupuesto de Obras Públicas con frases como «ya nada volverá a ser como antes», «esto no se puede mantener» o «no todas las infraestructuras son vitales».

Para entonces, el propio Blanco se había quitado de encima su gran problema en Nafarroa: la financiación del TAV. El convenio estableció que Madrid no pagaría nada en 2011, 2012 y casi nada en 2013 [ver cuadro adjunto], es decir, en los años que se presumían ya entonces más dramáticos para las arcas públicas. Además, en un gesto insólito, Sanz comprometía a la Hacienda navarra a asumir en exclusiva los intereses del crédito necesario para estas obras, una cantidad que el Gobierno foral ha eludido cuantificar, incluso en el Parlamento.

El desarrollo del proyecto en los dos últimos años muestra un contraste frontal entre las prisas del Gobierno navarro y la parálisis casi total del Ministerio de Fomento.

Iruñea corre, Madrid se para

Al Estado le corresponde desarrollar el tramo Zaragoza-Castejón, de casi 80 kilómetros. Lo ha dividido en cinco subtramos, de los cuales cuatro están en la citada fase de redacción: Plasencia de Jalón-Luceni, Luceni-Gallur, Gallur-Cortes y Cortes-Tu- dela. El último, Tudela-Castejón, se halla aún más estancado, a falta de un «estudio informativo complementario» después de que se admitieran algunas alegaciones presentadas cuando el proyecto se sometió a información pública.

Este último subtramo es el ejemplo más claro de cómo se toman este tema los sucesivos gobiernos españoles. El trámite de información pública tuvo lugar en 2003, hace ya casi una década. Tras la aceptación de las alegaciones, a principios del año 2009 se informaba de que se iba a licitar el estudio complementario, con un plazo de 24 meses para su redacción. Han pasado 40 meses y todavía sigue sin resultado. En consecuencia, no se conoce siquiera dónde se ubicarían la estación y la llamada área logística de Tudela. Por cierto, ese área -que se preveía que fuera la segunda más grande de Nafarroa- fue incluida en el llamado Plan Navarra 2012 de inversiones y se tenía que haber comenzado a construir hace ya un año. Pero sigue esperando.

Mientras de Castejón hacia el sur solo hay estudios y proyectos, al norte el Gobierno navarro sí ha acometido las obras. Empezaron en Cadreita en noviembre y luego han seguido en Alesbes (Villafranca). Para agosto se anuncia el inicio de un segundo subtramo de otros seis kilómetros, el denominado Cadreita-Castejón. La intención del Ejecutivo navarro es adjudicarlo este mismo mes por un precio cercano a los 40 millones de euros, y aun asumiendo que los plazos no están nada claros.