El tren de alta velocidad está dando mucho que hablar estos últimos meses en el Estado francés, y la gran mayoría de las sentencias, informes y declaraciones que se han hecho públicas van en contra de este costoso medio de transporte. Esta semana, Jean-René Etchegaray, presidente de la Mancomunidad Vasca, reveló, tras reunirse con Guillaume Pepy –directivo de la SNCF–, que la empresa estatal invertirá 20 millones de euros en la vía actual. Dada la cuantía, todo apunta a que el proyecto de una línea de TGV que atravesaría Lapurdi no se realizará. Pacho es una voz muy autorizada para valorarlo.

¿Qué lectura hace de las declaraciones de Etchegaray?

Estamos muy contentos porque durante años, cuando señalábamos que había que renovar las vías existentes nos decían que era imposible, y ahora, de repente, es posible. Pero ponemos un poco de distancia respecto a ello, porque ya ha habido otros momentos parecidos en los que se dijo «stop» al TGV, pero luego se dio marcha atrás. Lo interesante es que el punto de vista que llevamos defendiendo durante 25 años ahora es compartido hasta por el Tribunal de Cuentas. Todos los informes oficiales, las declaraciones del ministro de Transportes, lo que indica Pepy ahora… todo esto es positivo, pero todavía no es definitivo. Hemos ganado otro punto más. Hoy día la prensa traslada todos nuestros argumentos, pero hay que recordar que en 1992 estábamos solos en el desierto.

Actualmente, teniendo en cuenta la situación económica, está claro que el TAV está muerto. Pero todavía a nivel político no lo está, porque la vanidad, el orgullo, el deseo de ignorar lo que dicen los ciudadanos, lo que han dicho los auditores públicos que han dado una opinión desfavorable... todo eso está todavía ahí.

Queda el último peldaño de la escalera por subir. Lo que falta es valentía política para firmar ese decreto que confirme la muerte de algo que ya está condenado. Se acabó el TGV, es una mala solución férrea. Y como nosotros estamos a favor de los trenes, hay que mirar hacia un nuevo tren, que circulará a una velocidad algo menor, pero que se parará en las ciudades medianas, no como el TGV que tan solo responde al 9% de la utilización del sistema ferroviario.

¿Comparte la idea de que con la inversión anunciada en la línea actual no se hará el TGV?

Creo que sería una elección juiciosa, pero la decisión no se ha tomado todavía. Guillaume Pepy es el presidente de la SNCF, que es mucho, pero no lo es todo, hace falta más. Creo que a finales de año el Foro de Debate sobre la Movilidad estará marcado por grandes decisiones, y ahora tenemos que conseguir que nuestra postura cuente lo más posible. La decisión puede tomarse en dos meses o cinco años; la valentía política no va a la velocidad de los expertos.

El Tribunal Administrativo de Burdeos anuló la Declaración de Utilidad Pública del tramo Burdeos-Dax hace unas semanas. CADE lleva años estudiado todos los informes y haciendo públicas informaciones que denuncian los datos ofrecidos para este tipo de labelizaciones institucionales...

Sí, en el País Vasco directamente no ha habido una investigación que haya concluido con una Declaración de Utilidad Pública, no hay un auditor público. Creo que nuestra movilización ha hecho que nos hayan apartado. El exorbitante coste por kilómetro para atravesar el País Vasco ha hecho que nos hayan dejado de lado, y también somos los primeros a los que se apea del proyecto. Pero somos totalmente solidarios con los militantes de las Landas. Una línea de TGV que finalice en Dax sería igualmente escandalosa desde el punto de vista económico, pero ante eso hay gente que se muestra ciega y sorda, y que sigue defendiendo ese tren. Creemos que lo que toca es dejar de lado los proyectos del TGV Burdeos-Dax y Burdeos-Toulose, y pasar a otra cosa.

Hace unas semanas se daba a conocer que, a pesar de que el TGV probablemente no va a llegar a Ipar Euskal Herria, las instituciones locales tendrán que pagar millones para financiar el tramo Tours-Burdeos...

Respecto al dinero, lo primero que hay que decir es que ya no queda financiación. El montaje que se ha hecho para financiar Tours-Burdeos es escandaloso. Las instituciones de aquí hemos pagado; el Departamento de Pirineos-Atlánticos, Baiona ha pagado 9 millones y ha retenido el resto. Y más allá las Landas, Toulouse… también han pagado con promesas que no se van a cumplir. Esa financiación es un regalo que se hace a Bercy (sede del Ministerio de Economía), es un despilfarro.

La SNCF deberá de pagar peajes onerosos a las empresas privadas para hacer pasar los trenes; es algo inaceptable. Pero sabemos, porque tenemos información, que los que están a favor de la línea de TGV siguen vendiendo proyectos. Sobreestiman el tráfico para justificar el proyecto, lanzan el proyecto con una empresa privada, que se sabe que va a ir a la quiebra, y entonces la SNCF (que no tiene derecho a invertir en proyectos no rentables) se ve obligada a retomar ese regalo envenenado, debe asumir algo que no es rentable. Es lo que ocurrió con la línea Perpignan-Figueres. Se creó una empresa privada; el Estado francés puso 350 millones, el Estado español 350 millones y la empresa 650 millones; habían sobredimensionado el tráfico y al cabo de cinco años se dieron cuenta de que no se alcanzaba, ni de lejos, la utilización prometida, por lo que fue a la quiebra y la SNCF y su equivalente español se vieron obligados a comprar una línea flamantemente nueva, pero no rentable.

Nos quieren imponer un sistema que consiste en sortear la regla de oro que se le impone a la SNCF de no invertir en aquello que no es rentable. En cambio esa regla de oro se aplica estrictamente, con un gran rigor, en lo que se refiere a los empleados ferroviarios. Hay que tener en cuenta los miles de empleos perdidos, o la supresión de la "Palombe Bleu" [el servicio nocturno Hendaia-París], un tren socialmente necesario. En todo lo que se refiere a eso, no se perdona nada, se suprime todo. Tengamos claro que los defensores del TGV no están todavía desarmados.

Parece que la victoria se está acercando después de 25 años de lucha contra el proyecto...

Creo que la principal satisfacción para nosotros es que se ha demostrado que no somos gente que no sirve para nada. Cuando decíamos que había que renovar las vías existentes nos mandaban a paseo; ahora es posible. Cuando hablábamos de los defectos del TAV, se reían; ahora ya no se ríe nadie. La satisfacción es que nosotros, los militantes, supimos catalizar capacidades extraordinarias en cada uno de nosotros.

La lección es el extraordinario vivero que hemos conseguido crear y fusionar, para marchar todos al mismo paso y conseguir una victoria que se perfila. Esto debe ser un homenaje a todos los que no se han rendido, a los que no se han resignado y han sabido buscar en lo más profundo de sí mismos fuerzas para hacer cambiar el punto de vista, que no era bueno al principio.

Esto es válido para el TAV, y para muchos otros problemas; nosotros tenemos esa fuerza y la hemos sabido utilizar. Para mí es la lección más importante de este combate.

 

Tours-Bordele arteko AHT zatia ordaintzeko agindua zalantzan

Uztailaren 2an AHTren bi linea berri inauguratu zituzten SNCFko agintariek frantziar Gobernuaren ordezkari berrien presentzian. Ekologia eta Garraio ministroa, Nicolas Hulot, Bordele eta Tours arteko AHT zati berria zabaltzeko ekitaldian izan zen. Aurrerantzean bi hirien arteko distantzia (340 kilometro) bi orduan egin ahal izango da; hots, bidaia oren bat laburragoa izango da azpiegitura berriari esker.

Girondako hiriburuko dinamismo ekonomikoa sendotzeko ezin baliagarriagotzat jotzen dute azpiegitura Akitania Berria makroeskualdeko lehendakari Alain Roussetek eta hiriguneko agintariek.

Alta, trenak albo-kalteak eraginen ditu; zerbitzu berria martxan jarri aurretik, Parisen lan egiten duen jende ugarik erosi du Bordelen etxea. Bordeleko hirigunean etxebizitzen eraikuntzak erritmo azkarra hartu du eta higiezinen prezioen igoera handia izanik jende askorentzat etxea alokatzea edo erostea ezin latzagoa da, bertokoek dituzten soldatak oraindik ere paristarrenak baino dezente apalagoak baitira.

Bidaiaren denbora murrizketa horrek ekarriko dituen populazio mugimendu fenomeno berriak, bistan da, ez zituen inork ere aipatu nahi izan inaugurazio ekitaldian. Hulot ministroak, hala ere, zeharka bada ere «denbora azkartzeak bere arriskuak» badituela aitortu zuen «abiadura eta presa nahastea» ez dela komeni azpimarratuz.

Argiago mintzatuz, bere Ministerioaren lehentasuna «gertuko garraioa» izanen dela aditzera eman nahi izan zuen Hulotek.

Ildo beretik, Paris-Rennes AHT zatia inauguratzeko ekitaldian parte hartu zuen frantziar presidenteak mugarri berria ezarri zuen. Bretainiako hiriburu eta Paris arteko bidaiak oren eta erdi iraungo du AHT berriari esker. «Harro gaude egitasmo handi honetaz, baina ondoko bost urteotarako dugun ametsa ez da hau bezalako proiektu berri bat martxan jartzea», adierazi zuen Emmanuel Macronek.

«Gure lurraldeek dituzten erronkei erantzuteak ez du esan nahi departamendu bakoitzeko hiriburuan AHT edo aireportu berri bat proposatzea», gaineratu zuen frantziar presidenteak.

SNCF-k duen egoera ekonomiko zailaren aurrean, besteak beste AHT linea anitz defizitarioak direla-eta, hitz gogorrak izan zituen Macronek. «Gezur asko esan dira, baina inor ez da ausartu esatera pilatutako zorrak egun batean ordaindu egin beharko ditugula».

Orotara AHTren bi zatiak egiteko 12.000 milioi euro gastatu dituzte. Horietarik 9.000 Bordele-Tours linean. Europak, Estatuak eta SNCF-k berak hartuko dute beren gain zatirik handiena. Alta, elkarrekikotasun printzipioa aplikatuz, Pirinio Atlantikoetako Departamenduari eta AHTren aurka azaldu den Euskal Elkargo berriari fakturaren zati bat ordaintzea dagokie. Orain arte euskal erakundeek ekarpen mugatua egin dute, baina ordainketa betetzea agindu berri du Bordeleko auzitegiak. Alta, SNCFk Hendaia eta Baiona arteko AHT baztertuko balu, horren truke egungo trenbidea moldatuz, inork pentsa al dezake euskal hautetsiek txintik esan gabe ordainduko dutela faktura?Maite UBIRIA BEAUMONT