La Comisión Europea presentó a mediados de julio un paquete de medidas legislativas para que la UE avance en serio hacia el objetivo de lograr la neutralidad de carbono para 2050. «Nuestra economía de combustibles fósiles ha llegado a su fin», afirmó Ursula von der Leyen al exponer el contenido del Fit For 55 (En forma para el 55), que hace referencia al compromiso de la Unión de reducir para 2030 sus emisiones equivalentes de CO2 al menos en un 55% con respecto a las de 1990.

Por tanto, conviene retener esas dos fechas futuras, 2030 y 2050, a la hora de analizar las metas fijadas y los posibles impactos que ciertas medidas pueden tener no solo en los balances contables de las grandes empresas, sino también sobre los precios de servicios y productos más o menos esenciales que abona el consumidor final –desde la calefacción a los automóviles pasando por los viajes en avión– o en el empleo, sin dejar de mirar a la calidad de vida que se ganaría si realmente viviéramos en un entorno «más limpio», aunque no fuera tan «verde» como lo pintan los diseñadores del European Green Deal.

Esa propuesta de paquete normativo tendrá que ser debatida entre los Estados miembros y en el Parlamento Europeo al menos durante un año, pero aún así la Comisión aspira a que se implemente a gran velocidad, ya que, por ejemplo, contempla que la nueva directiva sobre tipos mínimos de los impuestos que gravan los combustibles fósiles entre en vigor para 2023, una fecha que está a la vuelta de la esquina.

Uno de los puntos de debate sobre este vasto plan climático que más interés puede suscitar entre la ciudadanía es el de su impacto social. Un intercambio de ideas que se producirá bajo el fuego cruzado de las ONG ambientalistas y los lobbies de los sectores industriales más afectados –los que más contaminan y, en muchos casos, los que más beneficios económicos obtienen–.

Espectro de los «chalecos amarillos»

Fin de los coches con motores de combustión –incluidos los híbridos–, impuestos punitivos a las importaciones que no respeten los nuevos estándares de la UE sobre emisiones, reforma del mercado de carbono a riesgo de subir –aún más– el precio de la energía... son elementos que, sin duda, estarán sobre la mesa.

Pero, además, existe cierto temor a que el debate se enquiste en torno a las especulaciones sobre las consecuencias sociales de algunas de estas propuestas, haciendo resurgir el espectro del movimiento de los «chalecos amarillos» (gilets jaunes) que se levantó en el Estado francés en 2018 cuando, de forma resumida, se intentó elevar el impuesto al gasoil como punta de lanza de la estrategia para luchar contra el cambio climático a costa de los ya exiguos beneficios de los pequeños y medianos agricultores y ganaderos, que utilizan habitualmente ese combustible tanto en sus actividades laborales –maquinaria agrícola– como en sus desplazamientos –vehículo particular–.

«El empleo y la justicia social estarán en el centro de esta transformación», afirmó Von der Leyen para intentar disipar esos fantasmas. Así, la Comisión ha incluido en su propuesta un «mecanismo de acción social» para contrarrestar la precariedad energética, denominado Fondo Social para el Clima, que podría disponer de unos 70.000 millones de euros en un periodo de diez años, nutriéndose de los ingresos del «segundo ETS» –un nuevo sistema de comercio de emisiones que se aplicaría, fundamentalmente, al transporte por carretera y a la construcción–.

El pilar de esta «arquitectura» de fiscalidad energética es una ampliación del mercado europeo del carbono (ETS) establecido en 2005, en el que se intercambian los «permisos para contaminar» exigidos para determinados sectores que representan el 40% de las emisiones de los Veintisiete. Hasta ahora, a la mayoría de las empresas afectadas se les ofrecían derechos de emisión gratuitos, que pueden revender. Y Bruselas quiere restringirlos drásticamente.

Al limitar el número de derechos de emisión en el ETS, el precio del carbono, que ya se ha duplicado en dos años, subiría automáticamente, lo que empujaría a las empresas a adoptar tecnologías limpias.

¿Quién pagará la factura?

La medida más controvertida es la ampliación del ETS al transporte marítimo, así como al transporte por carretera y la calefacción de edificios en el «segundo ETS» a partir de 2026. Esto equivaldría a obligar a los proveedores de combustible para vehículos o fuel doméstico a comprar derechos de emisión al precio del CO2, trasladando este coste adicional a las facturas de los hogares si se les permite hacerlo.

Por eso, las ONG y eurodiputados de todos los colores políticos han mostrado una oposición frontal. «La Comisión parece olvidar que son las clases medias las que pagarán el precio», comentó Agnès Evren (Partido Popular Europeo), al señalar que golpeará a las personas más vulnerables, como los inquilinos de viviendas mal aisladas o quienes habitan en el campo.

«Los edificios acaparan el 40% del consumo energético y las emisiones del transporte por carretera siguen aumentando. Debemos revertir a toda costa la tendencia de forma justa y social», justificó Von der Leyen al ser cuestionada sobre este tema.

«Debemos considerar el impacto social y no estar sujetos a la única lógica del mercado, especialmente cuando las industrias siguen subsidiadas», vía la extensión por 15 años de las cuotas de libre emisión, lamenta Wendel Trio, de la ONG Red de Acción por el Clima (CAN), en declaraciones a AFP.

Por el contrario, las compañías siderúrgicas abogan por el mantenimiento a largo plazo de unas ayudas que consideran necesarias para su competitividad. «La orientación general es buena, pero el diablo se esconde en los detalles (...). Estaremos muy atentos» a la reducción de las cuotas gratuitas,» advirtió la patronal BusinessEurope.

«Tenemos que tener en cuenta la competitividad industrial y evitar las deslocalizaciones», manifestó al respecto el ministro alemán de Economía, Peter Altmaier, que saludó este «paso en la buena dirección».

En paralelo a ese debate, la Comisión quiere aumentar la proporción de energías renovables prevista en 2030 al 40% y establecer un objetivo de absorción de CO2 en «sumideros de carbono» naturales (principalmente, los bosques) después de haber propuesto ya plantar «3.000 millones de árboles» para 2030 .

Por su parte, CAN, Greenpeace, Oxfam y WWF han denunciado conjuntamente un plan energético que consideran «no suficientemente ambicioso» y unos objetivos de reducción de emisiones «insuficientes» para cumplir con el Acuerdo de París.

El sector del automóvil ya estaba preparado para acelerar la transición

El plan de Bruselas para prohibir la venta de automóviles con motor de combustión de combustibles fósiles a partir de 2035 no ha pillado desprevenidos a los grandes fabricantes del continente, aunque la primera reacción de la Asociación de Constructores Europeos de Automoción (ACEA) fuera calificar la propuesta de la Comisión Europea de «irracional».

Pese a esa queja, lo cierto es que 2020 marcó una auténtica aceleración hacia la transición al vehículo eléctrico bajo la presión de la UE y gracias a las ayudas públicas. Los fabricantes han electrificado casi todas sus gamas y el mercado híbrido y eléctrico se ha disparado en Alemania, el Estado francés e Italia. Volkswagen y Volvo han presentado los planes más ambiciosos. Renault, pionero del eléctrico con su Zoé, también pisa el acelerador, al igual que Stellantis (Citroën, Fiat, Peugeot), puntero en los híbridos.

Centrándonos en Volkswagen, esta misma semana ha anunciado que su planta estadounidense de Chattanooga (Tennessee) dejará de producir el modelo Passat a partir del próximo año para pasar a construir vehículos eléctricos. Un paso más en la hoja de ruta del «Electric For All» (Eléctricos para todos), el ambicioso plan de la multinacional alemana que prevé alcanzar la neutralidad de carbono para 2050 en todo el mundo y dejar de vender automóviles con motores de combustión en Europa para... ¡2035!

Parece oportuno preguntarse quién fue primero, ¿la gallina o el huevo?; en este caso, ¿la Comisión Europea o Volkswagen?

«En Europa, saldremos del negocio con vehículos de combustión interna entre 2033 y 2035; en Estados Unidos y China algo más tarde». Son declaraciones de Klaus Zellmer, miembro de la junta de ventas de Volkswagen, al diario “Muenchner Merkur” publicadas el 26 de junio. Como señalaba la agencia Reuters hace un mes, VW estaba preparada para el endurecimiento de los objetivos climáticos de la UE e, incluso, ir más allá.

Con este escenario a medio plazo ya diseñado, ¿qué pasará con la planta de Landaben? La respuesta parece sencilla si incluye una disyuntiva: será electrificada o no será. Quien no dirigirá la deseada transición será Emilio Sáenz, que esta semana ha sido cesado como presidente de VW Navarra, una medida que llevó al comité de empresa a querer trasladar «un mensaje de unidad» en «los momentos de incertidumbre en que nos encontramos», después de criticar las «injerencias externas» en la toma de decisiones que afectan al futuro de la planta.

Oficialmente, Landaben no tiene asignado un plan para electrificarse, si bien el Gobierno navarro insiste en que aquí se construirá un modelo eléctrico más pronto que tarde. En ello incidió la propia lehendakari, María Chivite, el pasado miércoles al trasladar personalmente al nuevo presidente de VW Navarra, Markus Haupt, que su Gabinete «seguirá avanzando de la mano del sector» para afrontar «las transformaciones hacia la electrificación».

Es más, Chivite destacó que Haupt, jefe de Planificación de Producción del Grupo Volkswagen AG, es «uno de los impulsores del cambio de la multinacional hacia la movilidad eléctrica». Pero, a día de hoy, la «incertidumbre» a medio plazo sigue pesando sobre una plantilla de más de 5.000 personas que en junio comenzó la producción en serie del nuevo Polo, que monta un motor de gasolina y tiene Alemania como primer destino.GARA