Durante los últimos meses estamos asistiendo a la historia de un verdadero despropósito en torno a la situación del ferrocarril Santander-Bilbao y de la evolución de su servicio o, mejor dicho, la desaparición casi total de este servicio, aprovechando un cierre prácticamente total que se produjo al hilo de la declaración de la pandemia de covid-19. Un animoso colectivo de afectados y afectadas, bajo el nombre de Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao, han tratado de sensibilizar a la opinión pública de la urgencia de tomar medidas para la restitución y mejora de esta infraestructura que consideran vital para la movilidad de las personas en varias comarcas rurales cántabras y vizcaínas. Estas acciones contaron al principio con el silencio casi absoluto de las administraciones implicadas y cierta indiferencia de la población potencialmente usuaria de tal infraestructura. Pero su tenacidad y entrega va dando frutos y el mantenimiento y mejora de esa línea ferroviaria se está convirtiendo en una demanda creciente y de evidente arraigo entre las poblaciones afectadas.

Quienes hemos sido usuarios más o menos asiduos de este servicio hemos podido constatar algunos hechos importantes, como que algunos servicios entre Carranza y Basurto tardaran 55 minutos en 1980, que en 2019 se habían convertido en no menos de setenta minutos. Con ser este hecho indicativo del deterioro de la línea, a ello habría que añadir la informalidad de los horarios, la falta de seguridad en la prestación del servicio, los retrasos inexplicables y, en general, un deterioro progresivo de las instalaciones y los servicios. Todo ello antes de que la aparición de la covid-19 supusiera el cierre prácticamente total del recurso. Ahora, la teórica reposición de los servicios nos muestra una vuelta a las andadas con incidencias diarias y una total falta de formalidad y de respeto a las personas usuarias.

El ferrocarril Bilbao-Santander cumplió, durante casi cien años, con las expectativas que podían esperarse de una infraestructura de sus características. Contribuyó a facilitar la movilidad de la población y su acceso a los centros de trabajo, a los centros de enseñanza o de ocio. También contribuyó a la actividad económica de amplias comarcas de Cantabria y Bizkaia; actuó como elemento dinamizador de un turismo termal que tuvo gran importancia a principios del siglo XX en estas zonas, así como en el desarrollo de la ganadería, especialmente la bovina, facilitando las relaciones comerciales mediante el transporte de leche a los centros consumidores, o de ganado y ganaderos a ferias, mercados, concursos de ganado, etc. Constituyó, asimismo, el nexo de unión que permitía el traslado, en viajes de ida y vuelta fundamentalmente los fines de semana, a las personas que emigraron de las comarcas agrarias situadas a lo largo de su recorrido a los centros urbanos de gran actividad laboral y económica, en aquel fenómeno de la emigración interior que transformó el paisaje humano y urbano de nuestras reducidas geografías.

El ferrocarril jugó, por tanto, el papel al que tanto se hace referencia, de vertebrador de un amplio territorio entre Santander y Bilbao. A partir del año 1980 el deterioro ha sido progresivo, incluyendo la reducción del número de servicios y la calidad de la atención, pese a la general amabilidad del personal de la Compañía. Las administraciones públicas, y especialmente las compañías FEVE primero y Renfe después, practicaron políticas de abandono del ferrocarril, más allá de su gran escaparate de la alta velocidad, con el AVE como figura central. Gran paradoja que precisamente tanto Cantabria como Euskadi estén todavía muy lejos de acceder a esa infraestructura. Simplemente inexplicable.

Los usuarios y usuarias del tren necesitan este recurso, un transporte público por ferrocarril tal y como impulsa la Unión Europea, para desplazarse a Bilbao y su entorno a trabajar y estudiar y lo harían mucho más si hubiera un servicio con mejores frecuencias y garantías de horario y puntualidad. Hasta hace fechas recientes, el uso para los desplazamientos de fin de semana era muy elevado entre algunos pueblos de las Encartaciones y Bilbao. En la actualidad, ante la situación del ferrocarril y el escaso número de servicios de autobús, la sensación es que Karrantza y el resto de municipios del occidente vizcaino, están totalmente desprovistos los fines de semana de un transporte público de una mínima funcionalidad.

Hay, además, nuevos perfiles de personas usuarias. En mis últimos viajes, antes de la pandemia, disfruté de la compañía de abuelos y abuelas que se desplazaban a Bilbao a apoyar a sus hijos o hijas en el cuidado de sus nietos y nietas ante eventualidades que hacían necesaria su presencia. Y no podemos olvidar que en este momento no hay, aparte del ferrocarril, ningún servicio directo de transporte público entre esos municipios y Bilbao. Los días laborables, un viaje en autobús entre Trucios y Bilbao exige dos trasbordos, uno en Traslaviña (Arcentales) y otro en Zalla. No es una perspectiva muy sugerente, y menos para las personas mayores o con movilidad reducida.

La ciudadanía de las Encartaciones quiere defender su derecho a la movilidad, y aspira a servicios de calidad, incluidos los ferroviarios. Y lo mismo podemos decir de la población cántabra afectada. En general, los partidos políticos han expresado con mayor o menor nitidez su apoyo a las reivindicaciones de la plataforma, incluidos partidos políticos implicados en el Gobierno de Cantabria, el Gobierno Vasco y el propio Gobierno de España. Desde la perspectiva de los municipios vizcainos afectados por la línea, el hecho del carácter supraprovincial e interautonómico de la misma podría suponer una dificultad para que las instituciones vascas se impliquen en la solución del problema. Hay algunas señales esperanzadoras de que no van a caer en la tentación de no darse por aludidas. Toda la población afectada, tanto en Cantabria como en Bizkaia, está a la espera de un compromiso claro de nuestra clase política para que, más pronto que tarde, su aspiración se convierta en realidad.