El proceso de electrificación del automóvil es una realidad imparable y cada vez son más los fabricantes que incluyen versiones eléctricas de sus modelos, algunos de ellos 100% eléctricos, y otros con sistemas de propulsión híbrida, es decir, que combinan un motor de combustión interna con uno eléctrico. Dentro de este apartado, no obstante, existen diferentes alternativas (desde los «plug-in» o enchufables hasta los «mild-hybrid» o híbridos suaves), por lo que vamos a explicar las diferencias entre unos y otros.

Para la mayoría de nosotros, un coche híbrido es el que monta un motor de gasolina y otro eléctrico. Aun siendo esto cierto, dentro de este tipo de coches hay algunos que pueden enchufarse para aumentar su autonomía hasta distancias que rondan los 50 kilómetros (plug-in) y otros que no son enchufables, ya que el motor eléctrico solo se utiliza para mejorar la eficiencia del motor de combustión, por lo que sus cifras de autonomía eléctrica no son reseñables.

Dentro de los no enchufables, están los híbridos en paralelo, es decir, los que tienen tanto el motor eléctrico como el de combustión conectados a las ruedas del vehículo. Es este caso, el motor que mueve principalmente el vehículo es el térmico, mientras el eléctrico ayuda al primero en momentos puntuales. La fuente de alimentación principal de la batería es la recuperación de la energía de la frenada. Uno de los modelos con este sistema híbrido en paralelo es el Honda Insight (2009-2012).

También existen los híbridos en serie, mucho menos conocidos. Estos coches se mueven exclusivamente con el motor eléctrico, y la energía que necesita la genera un motor de combustión interna que actúa a modo de generador, pero nunca conectado a las ruedas. Es lo que también se conoce como coche eléctrico de autonomía extendida. Uno de los modelos más conocidos de este tipo de hibridación es el Opel Ampera.

Y el tercer tipo de coches no enchufables es el de los híbridos eléctricos en serie-paralelo, que combinan los dos sistemas anteriormente mencionados. Son los más habituales hoy en día (los encontramos en las gamas Toyota y Lexus, en el Kia Niro Hybrid o el Hyundai Ioniq Hybrid, por ejemplo). En este caso, el motor de gasolina y el motor eléctrico están conectados a la transmisión de forma separada y pueden mover el coche de forma independiente o en conjunto. La carga de la batería se efectúa tanto gracias al motor térmico como por la frenada regenerativa.

Micro-híbridos, los más recientes. Y los últimos en llegar al mercado son los micro-híbridos o «mild-hybrid» de 48V. Se trata de una tecnología efectiva y de bajo coste que se adapta con facilidad a los modelos ya existentes y cuya finalidad no es otra que lograr una reducción de la media de las emisiones de CO2, que la UE ha fijado en 95 grs/km para este 2020.

El principio en el que se basa este sistema es el de un híbrido eléctrico en paralelo. Es decir, un motor de combustión interna al que se asocia un motor de arranque-generador, que reúne en uno solo las funciones de alternador, motor de asistencia y motor de arranque, y al que se le añade una batería de poca capacidad.

Como este motor de arranque-generador está conectado a la polea del cigüeñal por una correa, también aporta potencia y par al motor térmico cuando éste lo necesita (al acelerar a fondo). Así pues, se puede considerar que también mueve el coche, por lo que en la práctica es un híbrido en serie y, a efectos legales, cualquier coche «mild hybrid» es un híbrido eléctrico.

Pero esto no convence a todos, ya que hay quien opina que estos vehículos no tienen nada que ver con lo que siempre se ha venido en llamar vehículos híbridos y que, por tanto, no es más que una maniobra de marketing para conseguir la etiqueta ECO.

Un coche de 48V de hace ¡125 años!

Como hemos comentado en estas páginas, los últimos sistemas de hibridación que han llegado al mercado son los denominados «mild-hybrid», que están basados en un sistema eléctrico de 48 voltios para poder hacer funcionar no solo los sistemas de asistencia eléctrica, sino también los complejos sistemas de radares, cámaras, navegación o infoentretenimiento que montan los coches modernos.

Pues bien, en la exposición de coches antiguos organizada el pasado mes de diciembre en Beasain, tuvimos la oportunidad de contemplar uno de los vehículos eléctricos más antiguos de Europa, fabricado en Francia en el año 1895 y movido por un motor eléctrico de 48 voltios. Hace nada menos que 125 años, por tanto, ya existían coches eléctricos de 48V.

Fue fabricado por los ingenieros Thouvenin-Tollin y tenía cuatro velocidades, pero no tenía caja de cambios. Funcionaba con un selector que conectaba los acumuladores/baterías 1-2-3-4 en serie según la posición, sumando las potencias de las baterías a medida que se iba seleccionando la marcha.

Dos de las unidades fabricadas fueron adquiridas por el museo del Louvre. Una de ellas sirvió para realizar recados, cargas y transporte en los trabajos cotidianos del museo, y la otra –la que se mostró en Beasain– realizaba labores de taxi para los visitantes de clase alta de la época desde la estación de ferrocarril hasta el museo.

Este vehículo trabajó en el museo del Louvre hasta la Segunda Guerra Mundial, momento en el que terminó su historia, después de haberle desmontado algunas piezas para que no lo requisaran.

El vehículo fue recuperado en el año 1970 en la Rochelle por el guipuzcoano Jesús Mari Etxeberria.