Lo importante es llegar». Lo que parece una frase hecha se convierte casi en un mantra cuando se habla con los participantes en el rally Dakar, porque, a excepción de los primeras espadas que sí van a pelear por los primeros puestos, como el piloto Nani Roma o el motero Marc Coma –ambos catalanes y ganadores de la edición del 2014–, el resto pelean «únicamente» por alcanzar la meta. Y las comillas al «únicamente» son debidas a que este rally es el más duro del mundo, un desafío tanto para las máquinas como para los pilotos. Si algo lo define es que está hecho a lo grande: a lo grande por el reto que supone para quienes están dentro, a lo grande por las cifras económicas que mueve y a lo grande también por las críticas que recibe, tanto por parte de organizaciones indígenas, como por defensores medioambientales y arqueólogos, a causa de los daños que provoca el paso de este circo. Lo cierto es que los Gobiernos de los tres países por los que pasa han apostado por él invirtiendo una buena cifra de dólares, convencidos, en palabras del ministro de Presidencia boliviano, Juan Ramón Quintana, de que por un dólar que se invierta en el rally se recuperan entre 3 y 6 dólares… Pero vayamos quemando etapas.

El rally Dakar no lo acaba cualquiera. Tras un 2013 en el que el nivel de exigencia parece que bajó algo –un 65% de los participantes lo completó–, en 2014 volvió la dureza extrema, con solo un 48% de llegadas a meta. El rally, que tiene su propia leyenda negra, se cerró también el pasado año con tres muertes: dos periodistas argentinos, al caer el Nissan en la que viajaban por un barranco, y el piloto de motos belga Eric Palante, hallado muerto por el camión escoba la mañana siguiente de una quinta etapa con temperaturas altísimas. Murió sin que se hubiese recibido ninguna señal de alarma, ni del Iritrack ni del GPS que llevan obligatoriamente todos los participantes. Con ellos, las cifras oficiales de muertos en la historia de la prueba ascienden a 60, 23 de ellos pilotos.

Tampoco le vino bien a la imagen de la prueba que en febrero del pasado año, a su llegada al puerto de Le Havre (Estado francés) procedente de Valparaíso (Chile), la Policía francesa detectase 1,393 toneladas de cocaína escondidas en un camión del equipo Epsilon. Los detenidos, entre ellos el director del equipo, Dani Oliveras, fueron exculpados en juicio. Alegaron desconocer cómo había llegado la cocaína al camión.

La cuestión es que el Dakar nació también de un mal trago, debido a que el francés Thierry Sabine estuvo perdido en 1978 durante dos días por el desierto de Teneré, en Níger, mientras corría en su moto Yamaha el rally Costa de Marfil-Costa Azul. Dos años después, en 1979, montó la primera versión del rally París-Dakar. Sabine murió como vivió: el 14 de enero de 1986 el helicóptero en el que supervisaba una zona del recorrido, en Malí, fue envuelto por una tormenta de arena y chocó con una duna de 30 metros que acabó con su vida y la de cuatro ocupantes más. Desde que arrancó, el rally, ahora en manos de su heredera, la Amaury Sports Organisation (ASO), ha sido acusado de ser una iniciativa colonialista, poco menos que una caravana de ricachones que dejan un reguero de polvo y porquería a su paso por los países pobres. Está claro que se le ama o se le odia. Después de verse obligados a suspender en 2008 debido a amenazas de signo islamista, en 2009 el rally cambió de hemisferio. Ahora, aunque mantiene el Dakar en el nombre, es un rally americano.

El recorrido: un libro de ruta para no perderse. Son 414 participantes inscritos, de 53 nacionalidades, de los que la mayoría utilizan la motos (1648), seguidos por 138 coches, 64 camiones y 48 quads. Lo que caracteriza este año es la altura que alcanzarán y el aumento de los kilómetros de recorrido, con la inclusión de más kilómetros de los llamados de maratón, en los que los participantes no tienen derecho a asistencia técnica o mecánica externa. «Es un nuevo reto», en palabras del francés Etienne Lavigne, director del rally. Aunque la meta de salida estaba situada ayer ante la Casa Rosada en Buenos Aires, la extenuante 37 edición del Dakar comienza realmente hoy con una etapa fuerte, una rápida especial de 170 km unida a un largo enlace de 663 km, que marca el estilo de esta edición, casi sin tiempo a adaptarse. Tras recorrer tierras argentinas, se jalonarán los Andes antes de pasar a Chile el día 7 por el paso de San Francisco, a 4.800 metros de altura; y luego, en el desierto de Atacama, cita con la arena, las dunas y la navegación extrema. Iquique será el punto neurálgico de la prueba en Chile, porque las motos y los quads tendrán allí la etapa de descanso el 10 de enero, mientras que los coches y camiones harán lo mismo el 12.

En setiembre pasado, un periodista y un fotógrafo de la agencia France Press acompañaron a una expedición de tres vehículos de la organización del rally en la preparación del libro de ruta por las dunas del desierto situado al este de Iquique, en el corazón del vasto mar de arena de Atacama (Chile). En Iquique, ubicada a 1.780 kilómetros al norte de Santiago, se instalará el Village del Dakar, una especie de ciudad ambulante. El objetivo de esta incursión en este desierto lunar era confeccionar el libro de ruta o roadbook que será utilizado por los competidores. «La definición de ‘todo terreno’ adquiere allí su verdadero significado. No hay pistas y los 4x4 progresan lentamente por un espacio hostil, sacudidos como una cáscara de nuez en una tormenta», escribe el periodista, totalmente mareado.

Jean-Pierre Fontenay, 21 ediciones del Dakar en su haber, incluida una victoria en 1998, está al volante y juega hábilmente con la caja de cambios. Controla la consistencia de la arena de las dunas. A su lado, Pablo Eli toma notas y dibuja símbolos para ilustrar lo que se convertirá en la «biblia» de los pilotos. «Escribir el libro de ruta es esencial para la seguridad del Dakar», explica Etienne Lavigne, director de la carrera. «El Dakar es a la vez una carrera de velocidad y una carrera de orientación. Los mejores son ases en la navegación», agrega. Cada peligro se marca en una escala de 1 a 3. El primero pondría los pelos de punta a cualquier conductor prudente, pero los competidores del Dakar se mueven en otra dimensión.

La prueba sigue. La caravana se internará en territorio boliviano a través del salar de Uyuni, de allí volverá a Iquique y entrará de nuevo a Argentina por Jujuy y Salta, en el norte del país, para llegar a la capital el 17.

Los vascos y otros locos. El «circo Dakar», como lo denominan algunos, es de lo más heterogéneo y casi imposible de definir excepto porque da la impresión de que hay que estar muy loco para meterse de motu proprio en una carrera tan peligrosa. Si nos fijamos en los datos, está claro que sigue habiendo una aplastante mayoría masculina, aunque esta edición corran once mujeres –el único equipo 100% femenino es el de las francesas Catherine Houlès y Sandrine Ridet, vestidas de rosa, como su «Zuzú», como llaman a su 4x4 Isuzu–. Respecto a la edad, va desde los 18 años del participante más joven –un motero argentino llamado Jorge Lacunza– a los 73 del japonés Yoshimasa Sugawara, quien conduce un camión. Este año, además, hay una novedad que hace albergar esperanzas de que, en un futuro, el motor deje de ser tan contaminante: en su Dakar número nueve, el aventurero catalán Albert Bosch participa con un buggy 100% eléctrico, con baterías que ofrecen una autonomía de unos 250 a 300 kilómetros.

Entre tanto aventurero no podían faltar los vascos. Encabeza la participación de casa un motero vizcaino, Txomin Arana con su YZ450 Yamaha, dispuesto ahora a mejorar el puesto 56 que obtuvo en 2014, en la que fue su primera participación en el rally. «Nuestro objetivo era llegar y lo conseguimos», dice desde el otro lado del teléfono. Txomin Arana vive en Ereño, corre con el club Gernika Off-Road y, a pesar de su juventud (28 años), tiene una dilata experiencia dentro del moto-cross... de hecho, comenzó con 6 años en esto de los circuitos. Txomin admite que en esta ocasión «voy un poco más tranquilo, porque ya he visto cómo es. Este año he corrido un par de rallys en Marruecos y el Bajo Aragón y me noto mucho mejor». ¿Sabe que la edición del 2015 es más dura que la anterior? «Eso dicen. Para mí lo más duro es el sueño que acumulas. No soy dormilón, pero duermes tan poco... La salida es a las 4 de la mañana, y los primeros días lo llevas bien, pero para el sexto o séptimo día estás quemado. Luego está el calor... todo se junta. ¿Que si no te duermes? Sí, a veces te das cuenta que la moto se te va de un lado al otro, pero paras un poco y adelante. La moto en sí es muy cansada y hacer once-doce horas diarias, puede que quince en algunas etapas de este año, resulta agotador». A esto se le unen los problemas técnicos. «Un día se me estropeó la moto y estuve siete horas tirado en el desierto, pero conseguí arreglarla –narra, se ve que es duro como una piedra–. En la anteúltima etapa, además, me caí. Me di un señor golpe y llegué a pensar que se acababa allí, pero tiré para adelante».

Su sponsor principal es su propio club, aunque tiene algunos patrocinadores, más gente anónima que se le ha unido gracias a la campaña de crowfunding llevada a cabo en la plataforma de apoyo Sponsorto. El mínimo que se marcaron, que era de 20.000 euros, lo sobrepasaron y estaban satisfechos, teniendo en cuenta que la aventura les sale por 100.000 euros, de los que la mitad ya están gastados. Viajará un poco más arropado que en 2014, con su mecánico Roberto Pipi Arrieta, su hermano y dos amigos, y junto al grupo catalán Pedragá. Pedragá es un grupo pequeño y Txomin y ellos comparten infraestructura, para que les salga más a cuenta.

El rally Dakar es todo menos barato. «Yo voy con el bocadillo debajo del brazo», dice Ignacio Corcuera, Livingstone. «Mi presupuesto está en 60.000 euros. Al pago de la inscripción (14.800 euros) le unes viajes, repuestos... se te va el dinero. Voy en plan pobre-pobre: otros 1.000 euros de la licencia internacional, por fotos y vídeos pagas a un fotógrafo oficial 1.200...». La lista se le alarga a Livingstone. También es vizcaino; mejor, puntualizamos, bilbaino, y es la cabeza visible del Euskadi 4 x4. «Nuestro equipo es 100% vasco: el preparador es de Tolosa y el circuito en el que entreno está en Artzeniaga». Conductor de ambulancias de Osakidetza, lo que dice le sirve de entrenamiento para el Dakar –por lo que exige de concentración y capacidad de orientación–, este bilbaino de 51 años es todo un personaje: lo suyo es participar en solitario; nada de copilotos, ni servicio de apoyo. «Voy solo por dos razones: una, por filosofía. Si el Dakar es difícil, yo lo hago más difícil todavía, que para eso soy de Bilbao. Este va a ser mi décimo reto en solitario. Y otra es económica: prefiero destinar el dinero a repuestos».

Con un ojo mirando al roadbook y con el otro, pilotando. Livingstone ha «abandonado» su Toyotón, como llamaba a su vehículo anterior por el Tigre, un Mitsubishi Montero Di-d Ralliart, para enfrentarse a su tercera participación en el Dakar. En 2012 tuvo que abandonar en la etapa número 8, en el 2013 en la primera, por problemas electrónicos; el 2014 no consiguió financiación y en 2015, con el apoyo del Ayuntamiento de Bilbo y la Diputación, y a la espera de una subvención de Lakua, vuelve a la línea de salida con un equipaje extra compuesto por tres retoños del árbol de Gernika, para llevar a las Euskal Etxea de los países por donde pasa, y un paquete de material sanitario para entregar en Bolivia.

En la ficha de Luis Chillida en el rally Dakar figura «hobbyes: el arte y el motor». Lo del arte no es de extrañar, ya que Luis (52 años) es hijo del desaparecido escultor Eduardo Chillida. Lo del motor es cosa propia y le viene de lejos. En 1991 participó en moto en la edición del Dakar París-Ciudad del Cabo y pagó la inexperiencia, porque tuvo que abandonar en Chad por una avería. «En moto es más duro si cabe que en coche. Había momentos en los que no sabía por dónde corría: no existían ni los GPS e ibas con la brújula y el libro de ruta en el manillar. Yo me perdía enseguida y al final era más la intuición y seguir a otros». Decidió entonces que la próxima vez iría en coche, y aquí está, tras cuatro años de preparación y de competir en numerosas pruebas del circuito de off road, y acompañado por su copiloto Pedro Hernández. Junto a un mecánico y un jefe o coordinador de equipo componen Donosti Taldea, un grupo que ha obtenido algunos apoyos económicos, aunque Pedro reconoce que el Dakar resulta un sueño carísimo. Su coche es un Toyota HDH80, con fama de ser uno de los Toyotas más duros y fiables, y la ventaja, nos dice Luis, de que no dependen de la electrónica. Ahora también tendrá la fama de ser el más artístico, ya que está decorado con un cuadro de la Concha. «Se trata de llegar, de no forzar las cosas. Es una carrera muy larga», explica Luis.

Las críticas: amores y odios. El presidente Evo Morales apuesta decididamente por el rally; de hecho quiso seguir en persona su preparación en tierras bolivianas el pasado año, y su Gobierno este año ha ampliado su presencia en la carrera. Quieren más, porque consideran que los réditos económicos y turísticos son importantes. Por contra, durante estos años se han alzado voces contrarias a que los Gobiernos de los tres países paguen a una organización privada –4 millones en el caso de Argentina y Chile– cuando, dicen, las ganancias no son tales, mientras que, a la vez, algunos pueblos indígenas, defensores medioambientales y arqueólogos no dudan en criticar duramente el daño provocado por el paso de la prueba.

Hubo protestas el pasado año en la provincia argentina de Jujuy a pie de carrera por parte de miembros del pueblo colla, y en Bolivia planeó también la amenaza de bloqueo por parte de los indígenas de las tierras altas de Bolivia, preocupados por el impacto del rally en sus tierras, aunque finalmente llegaron a un acuerdo con el Gobierno.

Por otra parte, desde el año 2012 el colegio de arqueólogos de Chile viene reclamando que el rally sea sometido a un estudio de evaluación de impacto ambiental para ver cómo han resultado dañados los geoglifos y otros parajes valiosos como el Camino del Inca, todos ellos de propiedad estatal. El arqueólogo Horacio Larraín, en declaraciones a ITV Noticias (CNN) de Chile, apuntaba hace pocos días en el desierto de Iquique que «lo peor es la cantidad de imitadores, los que después se creen corredores y van a correr las mismas huellas. Esto no hay forma de controlarlo, ni a los visitantes ni los continuadores en el tiempo. Y eso nos provoca muchos problemas a los investigadores, por el hecho de que es terreno que queda ya destruido».

Para la vicepresidenta del Colegio de Arqueólogos chileno, Paola González, «el rally Dakar es un reguero de destrucción en el norte de Chile. Calculamos que unos 250 sitios documentados han sido destruidos;, es como si nos destruyeran miles y miles de libros de historia prehispánica e histórica, que son irreconstruibles, porque no son renovables». De hecho, el Colegio de Arqueólogos presentó un recurso de protección ante la justicia chilena, al que se sumó el grupo ecologistas Fundación Patrimonio Nuestro, y la Mesa Ejecutiva de Pueblos Originarios Unidos (POU), aunque todavía continúa sin ser resuelto.

La cuestión es que quienes dan los permisos son los propios Gobiernos por donde pasa. «Las rutas son estudiadas con autoridades locales y se pasa de largo por los territorios protegidos», replicaba Etienne Lavigne, director del rally. Lo dicho, sufrimiento, amor y odio.