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Navarra por el tren aboga por invertir en los municipios el ahorro de mejorar el actual trazado

La plataforma Navarra por el tren ha presentado una alternativa al Tren de Alta Velocidad que apuesta por mejorar las infraestructuras existentes e invertir lo ahorrado de esa manera en mejoras en los municipios para evitar las afecciones vecinales consiguiendo tiempos de viaje y costes menores.

Una comparecencia anterior de la plataforma Navarra por el Tren. (@MartxeloDiaz)
Una comparecencia anterior de la plataforma Navarra por el Tren. (@MartxeloDiaz)

Mejorar el actual trazado para invertir en los municipios el ahorro que supone esta medida frente al TAV es lo que plantea la plataforma Navarra por el tren. Según ha explicado Mikel Santamaría, de la plataforma, «en todo momento se apuesta por un tren social que sea técnicamente viable actuando sobre el trazado existente».

La propuesta, redactada por los ingenieros Kimetz Munitxa, David Andrés y Ignacio Rubín, busca «intentar aprovechar el máximo posible la plataforma existente», ha explicado Munitxa, quien ha indicado que este modelo supondría un gran ahorro en plazos y costes de construcción, menores afecciones vecinales y tiempos de viaje no demasiado mayores a los del TAV.

El coste de construcción, ha asegurado, «va a ser muy inferior al TAV» considerando «sano» que «si te ahorras el 60% del coste de la obra se pueda gastar un 20% adicional en mejorar los problemas actuales que hay en los municipios».

Según ha planteado el ingeniero, este modelo reduciría notablemente los tiempos de viaje actuales y no se alejarían en gran medida de los que se manejan con el TAV.

De este modo, ha ejemplificado, el tiempo de viaje entre Gasteiz e Iruñea sería 10 minutos superior al que plantea la alta velocidad (33 minutos frente a 23), igual que en el tramo entre Burgos y Gasteiz, con 40 minutos frente a los 30 del TAV.

Para ello «se rectifican» las curvas de radios que hay en la actualidad, «bastante ajustados», y «se consiguen radios menos exigentes, del orden de 3.000 metros siempre que sea posible» y no bajando nunca de 2.000 salvo en puntuales zonas complicadas y de desaceleración, donde podrían llegar a 1.500.

El problema que plantea su modelo, ha reconocido Munitxa, es que modificar el trazado actual requeriría cortar tramos y provocaría afecciones en el ferrocarril, pero la problemática podría resolverse a través del tramo que circula por Logroño y además se reducirían drásticamente los tiempos de construcción.

En este sentido, Santamaría ha planteado que el tramo Teruel – Zaragoza, en el que se planteaba la mejora y adecuación de la vía, «hablaban de 2 o 3 años de tiempos de ejecución en zonas orográficamente bastante más complejas que en el caso de Navarra, siendo los kilómetros bastante parecidos», mientras que al ritmo de ejecución actual, la propuesta del TAV iría a los 40 años.

Otro de los problemas del TAV que ha señalado es que se intercalan distintos diseños de trazado con diferencias sustanciales de velocidad cuando «no se puede ir haciendo petachos con diferentes anchos de vía y planteamientos, sino que hay que integrarlo».

Entrando al detalle en el bucle de Iruñea, Munitxa ha considerado que sacar la estación de la ciudad «no tiene justificación respecto a los tiempos de viaje», «es contrario a la movilidad sostenible» y solo podría tener explicación si está «asociado a un desarrollo urbanístico, que suele suceder».

A pesar de que el proyecto está bastante avanzado, desde la plataforma se está recogiendo aportaciones de los distintos municipios y el grupo de ingenieros se encuentra abierto a realizar posibles modificaciones que se adecuen de la mejor manera posible a las necesidades de los vecinos.

Este proyecto, han recordado, se ha desarrollado gracias a las aportaciones particulares a través de la plataforma de crowdfunding Kukumiku en el proyecto Trenaren Aldeko Alternatiba, que se mantiene abierto.