¿Tendrá alas el Red Bull de 2023?

Max Verstappen, de 25 años, que hace dos tuvo que esperar a la última vuelta de la última carrera para destronar al séptuple campeón del mundo inglés Lewis Hamilton (Mercedes), se anotó el pasado Mundial con una autoridad aplastante. Batió el récord de victorias en una misma temporada (15), ganó con 146 puntos de ventaja sobre el monegasco Charles Leclerc (Ferrari); y junto a 'Checo' Pérez –tercero en el campeonato– logró que Red Bull pusiese fin a la racha más larga en el campeonato de constructores: la de Mercedes, ganadora los ocho años previos.

Por lo tanto, 'Mad Max' y Red Bull serán las piezas a batir en un Mundial en el que Ferrari, equipo que se tuvo que conformar con ambos subcampeonatos, desea volver a ganar un campeonato que no festeja desde 2007: cuando lo logró por última vez para la Scuderia el finlandés Kimi Raikkonen.

Mercedes aspira, al menos, a volver a parecerse a lo que fue; pero visto lo visto en los test de pretemporada, que tuvieron lugar la pasada semana en circuito de Sakhir –en las afueras de Manama, la capital de Bahrain–, donde este viernes arrancan los entrenamientos para la primera de las 23 carreras del año, Verstappen parte de nuevo como gran favorito.

Antes del pasado Mundial, la joven estrella neerlandesa y Red Bull –que seguirá tres años más con motor Honda, antes de cambiar a Ford– anunciaron la prolongación de su unión contractual hasta al menos 2026, por lo que está claro que la escudería austríaca aspira a repetir o incluso mejorar el cuatrienio glorioso (2010-13) en el que festejó cuatro dobletes (título de pilotos y constructores en un mismo año), liderada por el alemán Sebastian Vettel, retirado al final del pasado curso y cuyo asiento en Aston Martin ocupará a partir de este el asturiano Fernando Alonso, que a los 41 años vive una segunda juventud y cuenta con 32 victorias y 98 podios en la F1.

Su nuevo compañero será el canadiense Lance Stroll, que no rodó con el AMR23 durante la pretemporada, lesionado tras caerse de una bicicleta, y habrá que ver en qué condiciones llega a la cita. Si no se recuperase a tiempo, Aston Martin ya anunció que será el brasileño Felipe Drugovich, ganador de la F2 y probador de la escudería, quien se subirá al monoplaza verde este fin de semana.

De esta manera, Drugovich se uniría en Bahrain a los tres debutantes 'oficiales' de la temporada: el neerlandés Nyck De Vries (Alpha Tauri) –aunque este disputó una carrera en 2022: fue noveno con un Williams en Monza–; el australiano Oscar Piastri (McLaren) y el estadounidense Logan Sargeant (Williams). Todos los pilotos y sus monoplazas y escuderías se pueden ver en el gráfico inferior.

Buscando fórmulas para aumentar el espectáculo

La Fórmula 1 sigue buscando fórmulas que aumenten el espectáculo, la incertidumbre y, sobre todo, la acción en pista para llenar horas de televisión.

Este Mundial de Fórmula Uno será el más largo de la historia, con un total de 23 grandes premios en un calendario –se puede ver al completo en el gráfico inferior– al que regresa el de Qatar –se disputó por primera y última vez en 2021–, al que se incorpora la nueva versión del de Las Vegas (Nevada, Estados Unidos) –se estrenará el 18 de noviembre como penúltima cita en un nuevo circuito urbano situado en el Strip de la capital del juego– y que seguirá sin visitar China debido a las continuas dificultades que plantea la pandemia de la covid-19 en el país asiático.

Con la llegada de Las Vegas, Estados Unidos albergará tres carreras en el Mundial de 2023, ya que se une a los grandes premios de Miami (7 de mayo) y Estados Unidos (22 de octubre). Ya sucedió en la campaña de 1982.

Por su parte, el Gran Premio de Rusia iba a formar parte del Mundial, pero la carrera de Sochi vio rescindido su contrato en respuesta a la invasión rusa de Ucrania en 2022. Otra ausencia, esta más destacada, es la del Gran Premio de Francia, en el circuito Paul Ricard de Le Castellet, que no figurará en el calendario de 2023 tras volver en 2018, diez años después, y ausentarse solo en 2020 por la pandemia del coronavirus.

En este escenario, las carreras al 'sprint', de unos 100 kilómetros y 30 minutos de duración, implantadas en 2021, pasan de ser tres a seis: Azerbaiyán (Bakú), Austria (Red Bull Ring), Bélgica (Spa-Francorchamps), Qatar (Losail), Estados Unidos (Circuito de las Américas) y Sao Paulo (Interlagos).

Eso sí, se mantendrá como determinante para la posición en la parrilla del domingo. Aunque uno de los principales cambios que se demandaban es que la parrilla del domingo la conformase la clasificación y no este 'sprint', para que los pilotos tuvieran menos miedo a arriesgar y que un error no comprometiera lo más importante del fin de semana.

En cuanto a la innovación de formatos, la F1 llevará a cabo, en dos Grandes Premios aún sin determinar, un cambio en el sistema de clasificación. Esta novedad consiste en hacer la Q1 –primera tanda de clasificación en la que se eliminan cinco pilotos– con neumático duro, la Q2 –en la que se eliminan a otros cinco– con medios y la Q3 –en la que los diez primeros luchan por la pole– con blandos obligatoriamente. Siempre y cuando, claro, no llueva.

Neumáticos

En esos dos fines de semana experimentales mencionados anteriormente, habrá 11 juegos de neumáticos disponibles para el Gran Premio, por 12 en las seis citas que tengan Sprint y 13 juegos en el resto del campeonato.

Siguiendo con los neumáticos, Pirelli, suministradora de los mismos, ha introducido un nuevo tipo de neumático para que de cara a la elección de las tres opciones para cada Gran Premio haya más abanico de opciones.

Cambios menores en un reglamento deportivo que sigue persiguiendo la igualdad y acción en pista que la reglamentación técnica de 2022 no pudo conseguir.

Nuevo reglamento

Esta será la segunda temporada con un nuevo reglamento que prometió igualdad y adelantamientos, lo que no se cumplió, y en la que ha actualizado su reglamento técnico, aumentando la altura mínima de los monoplazas en su intento de reducir el rebote, y la regulación deportiva, pasando de tres a seis carreras al 'sprint' como ya se ha mencionado anteriormente y con la previsión de probar un nuevo formato de clasificación.

El gran problema de los nuevos monoplazas fue el porpoising, conocido en castellano como 'marsopeo' o 'efecto rebote' como consecuencia del retorno del 'efecto suelo'. Este es concepto aerodinámico que mejora la adherencia de los monoplazas al aprovechar la corriente de aire que entra en el coche, dirigiéndola hacia la parte inferior a través del diseño del mismo para que salga por un difusor.

Esta última pieza se ha convertido en fundamental para la F1 y sirve para aumentar la velocidad del aire que le llega, creando así una succión que hará que el coche se pegue más al asfalto.

Sin embargo, generó el problema del marsopeo. Este ocurre cuando los monoplazas van a altas velocidades al perder y ganar carga aerodinámica de forma repentina, ya que, al pegarse tanto, cuando el alerón delantero toca el asfalto, pierden dicha carga de golpe y se levanta el morro.

La solución pasó, desde el primer momento, por aumentar la altura del alerón delantero, aunque esto reducía las prestaciones de los coches y por ello las escuderías se mostraron reacias a ello.

Sin embargo, la F1 ha hecho valer la seguridad y ha aumentado en 15 milímetros la altura mínima del alerón delantero y en 10 milímetros la parte exterior del fondo plano. Además, la Fórmula 1 colocará un nuevo sensor para medir este marsopeo, garantizando así que se cumpla la normativa y la seguridad de los monoplazas.

Evolución analizando los accidentes

El accidente del piloto chino Guanyu Zhou en la salida del Gran Premio de Silverstone, en el que el coche del equipo Alfa Romeo recorrió más de 100 metros boca abajo antes de saltar las protecciones de neumáticos y acabar frenando con una valla que protegía al público, ha provocado un cambio en el reglamento técnico.

El sistema antivuelco, que no se mostró tan contundente como se esperaba en dicho escenario, siendo el halo el sistema de seguridad que permitió salir ileso a Zhou, ha sido endurecido y su forma pasa a ser redondeada para disminuir la posibilidad de que se clave en el asfalto en caso de vuelco.

Además, con los coches más grandes y pesados de la historia del campeonato, la F1 decidió aumentar en 5 centímetros los retrovisores, aumentando así la visión de los pilotos.

Todos los datos de la temporada 2023 de la F1 se pueden consultar en la página especial de NAIZ.