En este momento los donostiarras nos encontramos enfrentados a un problema de enorme transcendencia, derivado del proyecto para la construcción del Metro. Causa estupefacción constatar el desconocimiento de una gran parte de los donostiarras sobre este proyecto: muchos ciudadanos al leer este artículo se enterarán hoy de que una parte del recorrido subterráneo transcurre por debajo de la playa: desde el edificio del Eguzki hasta la rampa del hotel de Londres. Se han difundido recientemente unos folletos con un mapa que en trazo verde describe un recorrido alejado de la playa, y lo sitúa por debajo de Miraconcha. Ese trazado no se corresponde con el previsto en el proyecto: el lector entenderá el porqué.

La carencia de una información detallada, explica fundamentalmente esta situación de ignorancia y que consecuentemente los ciudadanos no hayan adquirido el conocimiento de causa necesario para evaluar sus repercusiones. Añadido al hábito consuetudinario de muchos donostiarras de despreocuparse o de adoptar una actitud de inacción ante los problemas que nos acucian.

El metro, con un recorrido de 4,2 km (¡¿?!), constituye una obra de gran envergadura, que se tiene la intención de llevar a cabo sin que haya mediado una consulta democrática a los donostiarras. Para su construcción se va a «tunelar» desde la prevista estación cercana al Hotel de Londres hasta la estación de Amara de nuevo, por debajo de los edificios situados en las calles Easo, Urbieta, San Martín, San Bartolomé etc. , asentados en zona arenosa de aluvión y construidos a mediados del XIX con pilotes de cimentación en madera.

Los martillos neumáticos y la maquinaria para horadar, originarán vibraciones importantes; tal vez incluso después el propio tráfico de los trenes, como ocurrió con el RER en los Campos Elíseos de París. Los enlaces descritos al final del artículo, constituyen ejemplos de los siniestros descomunales causados por las vibraciones. El del metro de Colonia es el más representativo: así, a causa de las obras del metro, el antiguo edificio del archivo municipal de la ciudad se derrumbó en el 2009. Ese derrumbamiento, es un ejemplo manifiesto de lo que nos puede suceder y nadie dudará de la capacidad de los alemanes para diseñar y construir túneles. Siniestros similares han ocurrido en otras ciudades, como en Varsovia, Barcelona, Madrid, San Antonio, etc.

En casas de las citadas calles, sin necesidad de que medien obras importantes se originan desde hace tiempo fisuras en las paredes, debidas a movimientos de los cimientos. Recientemente en un edificio la calle Easo, se cayó el techo en la vivienda de un vecino. Las vibraciones podrán originar en esa zona siniestros similares, con fisura y hasta con derrumbamiento de edificios.

Camiones de gran tamaño serán los encargados de trasladar la enorme cantidad de arena y tierra, resultante de la perforación del suelo hasta profundidades de 40 metros. Circulación que además de congestionar el tráfico más de lo que ya se encuentra, contribuirá a deteriorar las calzadas.

Esperemos que alguna institución, empresa constructora, personaje político o medio de comunicación asuma la responsabilidad de asegurar con absoluta certeza, que no existe la más mínima posibilidad de originar un siniestro, similar a los más recientes de Colonia o Varsovia. Y si nadie lo quiere asumir, será lícito inferir que ese riesgo existe: y si existiere, el más mínimo, esa obra no se puede llevar a cabo.

Más aún; si el proyecto de esta obra, no ha tenido en cuenta la característica ya publicada en el BOE, de que Gipuzkoa se encuentra clasificada entre las zonas de España de riesgo sísmico, ese proyecto debería quedar invalidado de facto.

En septiembre del 2016, Costas abrió un período de alegaciones ante el permiso solicitado por el Gobierno Vasco para construir un ferrocarril, soterrado en parte por debajo de la playa de la Concha. Se presentaron varias, aludiendo entre otras, a la solución de desagües, o a la sismicidad. El permiso se concedió el pasado 14 de junio sin contestar a ninguna alegación. La concesión se ha demorado 7 meses, cuando el plazo normal para la resolución es de 2. Podemos, cada uno de nosotros, sacar sus conclusiones sobre las razones para esa demora inusual.

El problema de la seguridad expuesto ocupa el lugar preeminente, pero se complementa con algunas opiniones, datos económicos y otras repercusiones.

1. La Sra. Oregi en febrero del 2013 manifestaba que «El Gobierno no puede imponer por la fuerza lo que quiera»; «Tenemos que sentarnos en una mesa con el Ayuntamiento, la Diputación y con los ciudadanos y entre todos pensar cuál es el mejor medio de transporte para Donostia». Pocos comentarios bastan a esta declaración.

2. Estimaciones. Ha existido un baile de cifras sobre el número de usuarios; inicialmente se barajó el de 33 millones que finalmente ha acabado en 21. Señal inequívoca de la falta de fiabilidad y rigor en la elaboración de este proyecto. El Sr. Gerardo Lerchundi, antiguo gerente de DBus, declaraba en 2014 que: «Falta un análisis riguroso, técnico y de usuarios para la implantación de un metro en Donostia…». Es decir, este proyecto se basa en estimaciones establecidas sin el rigor exigible para una obra de esta envergadura.

3. El costo se ha evaluado en 173 millones de euros, IVA incluido. Sin embargo en opinión de un especialista, si se agregan los honorarios profesionales y el IVA correspondiente, alcanza un total de unos 189 millones. Si se añaden los imprevistos, estimado en el 20 %, el total asciende a 227 millones en números redondos.

Ese 20 % de «imprevistos», corresponde a un valor estadístico aproximado; en el TAV está resultando de 25% como media, pero con mucha menor longitud de túnel.

En Bilbo, el 23 %; pero en Donostia todo es túnel y ese % lógicamente se incrementará. Así pues el costo oscilará alrededor 54 millones/km.

4. El costo del mantenimiento tampoco está contemplado en las estimaciones previas, pero su importe no será baladí.

5. El impacto en Dbus, empresa que cuenta con los mejores resultados de España y puntera en Europa, se verá seriamente dañada. El número estimado de viajeros que se cambiarían al Metro, obligarán a suprimir algunas líneas; la pérdida de dinero que ello supone obligará a incrementar la aportación municipal con dinero público pagado entre todos; podrá oscilar en opinión de expertos, si estas estimaciones se cumplen, entre 2  y 3,9 millones de euros en números redondos.

Invirtamos dinero en mejorar la vía férrea entre Donostia y Hendaya, en la que el 55% del recorrido transcurre por vía única, con túneles de una sola vía y antiguos. Con el riesgo de sismicidad en nuestra zona, en algún momento cualquiera de ellos puede derrumbarse. Calculemos el lapso de tiempo que sería necesario para recuperar el tráfico. Entre Donostia y Zarauz, la vía única corresponde al 69% del recorrido. Sin estas mejoras, un aumento sensible de trenes y de pasajeros en el «Minimetro», no se producirá y la inversión se «soterrará», valga la metáfora.

Exijamos una consulta ciudadana ante una posibilidad de siniestros de impredecibles consecuencias y un despilfarro innecesario de dinero, invertido en un proyecto basado en estimaciones. Obras que van a exigir cierre de calles –o reducción sensible de su anchura, durante por lo menos tres años–, además del perjuicio para comercios de la zona etc., antes de que estas obras comiencen. Reaccionemos; no nos convirtamos en cómplices silentes de alguna desgracia irreparable.

http://www.ksta.de/koeln/koelner-stadtarchiv-baupfusch-fuehrte-zum-einsturz---staatsanwaltschaft-prueft-anklage-26882014

http://www.dw.com/es/nueva-estaci%C3%B3n-de-metro-hace-temblar-la-catedral-de-colonia/a-16509382

http://www.teinteresa.es/mundo/hunde-calle-Varsovia-obras-metro_1_786531525.html