El Gobierno Urkullu anda inquieto con las últimas noticias sobre el TAV. A las incertidumbres de la conexión CAPV-Nafarroa se le suma una nueva línea, Logroño-Miranda, que amenaza con partir en dos la Rioja Alavesa. Pero, sin duda, el jarro de agua fría llegaba con la noticia de que las mercancías no circularán en AVE camino a la meseta, noticia calificada de «inocentada» por el lehendakari, en un exabrupto impropio en él. Y es que las costuras del TAV están saltando por todas partes.

La cuestión es que la justificación de la faraónica Y vasca, con un coste final indeterminado entre 5.000 y 10.000 millones de euros, pasaba por la utilización mixta, pasajeros-mercancías, de la nueva infraestructura. Es decir, el ínfimo 3% de movilidad entre capitales que puede cubrir el TAV frente al 97% de movilidad inter e intracomarcal que no puede ni va a cubrir, era, a todas luces, un argumento insuficiente para semejante dispendio. La clave, según Lakua, era que la Y vasca es un simple eslabón en una red de mercancías de vía rápida que iba de Lisboa a París y más allá: el corredor atlántico de alta velocidad.

Sin embargo, otra realidad se impone, con un Estado francés que ha detenido «sine die» la llegada del LGV a Hendaia, y con un Estado español que no llegará en alta velocidad para mercancías a Gasteiz. París ha echado la cuenta y ha parado el LGV. Madrid no tiene intención de modificar lo que ha sido el AVE desde su origen: una línea exclusiva de pasajeros. Así las cosas, la Y vasca queda como lo que siempre fue, una tramo más de la Alta Velocidad Española.

Nada que no supiera Lakua desde el inicio. En los informes del Gobierno Vasco se hablaba de que el TAV supondría una «potenciación de la red convencional para el tráfico de mercancías. Los servicios de alta velocidad liberarán a la red convencional de 240 trenes semanales, lo que se traducirá en un incremento del 200% de los servicios de mercancías en esas líneas». ¿En qué quedamos, las mercancías iban por alta velocidad o por convencional? Parece que por ninguna de las dos.

Y estaban avisados. En 2004, un informe académico capitaneado por el catedrático Roberto Bermejo analizaba el proyecto y sentenciaba: «En la práctica, la Y Vasca no contribuirá a quitar ningún camión de las carreteras vascas». Profecía cumplida, pero con enormes consecuencias.

En un momento crucial, en el que los especialistas en energía hablan de la urgencia de la electrificación y cambio de modalidad a ferrocarril del transporte de mercancías si queremos alcanzar los objetivos de descarbonización de la UE (entre un 80 y 95% menos de CO2 emitido en 2050), acertar dónde poner el dinero público es clave. Y España ha invertido mucho, pero mal. 50.000 millones de euros se ha comido el AVE de marras.

El resultado es que España, junto con Portugal, Irlanda y Grecia (¿les suena lo de los PIGS?) forma el vagón de cola europeo en el transporte de mercancías. Es más, desde que se iniciaron las inversiones en el AVE, las mercancías enviadas por vía férrea han pasado de representar el 10% a suponer un escaso 5%. Es decir, el 95% de las mercancías se transportan por carretera, lejos de Austria, Suecia, Holanda, Alemania..., que, dicho sea de paso, realizaron el grueso de sus inversiones en mejorar las infraestructuras existentes. La inversión en el AVE ha detraído inversiones de la red de cercanías (que transportan unas 30 veces más pasajeros) y de mercancías, lo que explica los famélicos números del Estado. Eso sí, en alta velocidad España es, de largo, el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad por habitante y el que menos pasajeros lleva por kilómetro construido, lo que convierte al AVE español en un agujero negro que traga y traga dinero público.

Si esto fuera poco, los estudios sobre la utilización de los trenes de alta velocidad caracterizados según la renta de sus usuarios, muestran que mientras el 50% de la población con menos renta realiza el 25% de los viajes, el 50% con más renta realiza el 75%, lo que convierte la infraestructura en una suerte de máquina de redistribución inversa de renta (de quienes tienen menos hacia los que tienen más). Si en lugar de decirnos que el trayecto Gasteiz-Madrid se completará en dos horas y pico se nos dijera que el gasto en construir la Y vasca puede terminar costando 15.000 euros por cada familia vasca, la aceptación social daría un vuelco.

Para rematar, el trabajo de D. Hoyos y G. Bueno, entre otros, evidencia que la Y vasca no tendrá beneficios climáticos ni energéticos. El TAV será, durante toda su existencia, un sumidero de energía.

Sumémosle a todo ello los sobrecostes, el dumping laboral, los accidentes, los efectos de succión, concentración y túnel en la dinámica territorial y los innumerables desaguisados ambientales a su construcción y paso, y todo ello nos deja al desnudo un despropósito de dimensiones épicas. No en vano el TAV es la pirámide (¿o timo piramidal?) de nuestros días.

La política vasca de infraestructuras es indistinguible de la estatal en lo esencial. Lo atestiguan la falta de análisis serios de coste-beneficio antes de iniciar las obras (Y vasca incluida) o la dificultad de auditarlas. Si en el Estado se ha evidenciado que los únicos beneficiarios de estas políticas han sido un puñado de empresas constructoras y una banda de corruptos, ¿por qué hemos de pensar que aquí ha primado el interés general? En un arranque, a Soraya Sáenz de Santamaría se le escapó esta sentencia: «A Urkullu lo que le preocupa es a quién se adjudican las obras del TAV». ¿Sabría de lo que hablaba?