Miembro de Iniciativa por el tren AHTrik ez
Nuestros «razonamientos absurdos» por el tren

Retamos a Jesús M. Zúñiga a que nos muestre algún estudio que analice los costes y beneficios (ACB) del corredor Cantábrico-Mediterráneo o, por lo menos, de su tramo navarro.

2017/12/08

Empezamos con buen pie, aunque no del todo. El artículo escrito por Jesús M. Zúñiga “¿Tren social?” tiene a bien utilizar argumentos para defender la construcción de un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad. Lo cual se agradece porque normalmente todo se reduce a un puñado de tópicos y a la descalificación de la oposición. Sin embargo, empieza su artículo, llamándonos populistas porque utilizamos «razonamientos absurdos, incluso verdaderas falacias para, a fuerza de repetirlas, adherir a la ciudadanía a nuestros postulados». Y muchos se dejan manipular. Como las miles de personas que salieron el once de noviembre a expresar su rechazo a esta obra..

Sin embargo, a pesar de ser tachados de manipuladores, o justamente por ello, queremos ahondar en los argumentos «absurdos» expuestos en el citado folleto editado por Iniciativa por el tren-AHTrik Ez.

1. Actualmente solo existen 4 líneas (las que parten de Madrid a Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga) que cubren el coste de operación y mantenimiento, es decir, alcanzan la cobertura mínima para no perder dinero por mover los vagones. Todo ello a pesar de la última política de rebaja de precios mediante la cual los billetes son subvencionados en más del 50% por todos y todas nosotras. Así que nos reafirmamos en lo dicho: el hipotético corredor de alta velocidad Cantábrico-Mediterráneo no tendría suficiente número de viajeros ni siquiera para cubrir los gastos de funcionamiento. Y por supuesto mucho menos el coste de la obra. Por lo que requeriría de subvenciones públicas continuadas.

2. Esta subvención continuada podría tener algún sentido si las líneas de alta velocidad diesen servicio a la mayoría de la población. Eso que llaman interés general. Pero no es el caso. Jesús M. Zúñiga identifica la palabra elitista con millonarios. Una burda exageración. Decimos que solo una minoría de la población, aquella que viaja habitualmente a largas distancias y que tiene un nivel adquisitivo suficiente para permitírselo, se beneficia de estas líneas. Que se lo digan sino a la casi mitad de la población que sobrevive en riesgo de pobreza. Y ¿para qué? ¿Para que ahorren unos minutos en sus desplazamientos?

Es más. Recordemos que de la inversión total destinada en 2016 a ferrocarriles, el 67% va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a cercanías, que suman el 87% del total de viajeros de tren en el Estado, es sólo del 5%, trece veces menor que el del AVE, a pesar de que esta red registra trece veces más pasajeros.

3. Es una evidencia. Para poder alcanzar la velocidad deseada los TAV no paran en los pueblos. En el proyecto actual del corredor navarro, la Zona Media o Sakana pierden los servicios de larga distancia. Y ¿qué está ocurriendo con los servicios de las líneas convencionales? Se continúan degradando, en muchos casos se suprimen y se disminuyen las frecuencias.

4. Retamos a Jesús M. Zúñiga a que nos muestre algún estudio que analice los costes y beneficios (ACB) del corredor Cantábrico-Mediterráneo o, por lo menos, de su tramo navarro.

5. De los más de 3.000 kilómetros de TAV existentes en el Estado Español ninguno lleva mercancías. Para que estas líneas fueran mixtas los costes de construcción y las exigencias técnicas aumentan. Lo que supone tarifas más elevadas que disuaden a los empresarios, cuyo objetivo no es precisamente la velocidad. Pone como ejemplo la línea entre Perpignan y Figueres, una infraestructura que se articuló como una concesión a una empresa privada. Sin embargo, esta empresa declaró en 2016 un proceso de liquidación debido a la falta de tráfico.

Y respecto a la Y vasca solo recogeremos las declaraciones realizadas por Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad y Viajeros de la UIC, quien señaló que la Y vasca «no es una línea ferroviaria de mercancías sino una línea estándar que puede venir bien a las mercancías al liberar surcos de la línea convencional». Un argumento repetido prácticamente por todos los expertos, incluido Imanol Leza, director general de Eusko Tren.

6.- Cuando hablamos de modernizar no solo nos referimos a instalar una segunda vía en el tramo Castejón-Alsasua sino que es perfectamente posible, más barato y menos destructivo eliminar «curvas, rodeos y pendientes» de la línea actual que construir una línea AVE.

Por falta de espacio dejamos el tema del tercer hilo pero no sin recordar que, además, el año que viene se homologará el eje OGI, eje de ancho variable para vagones de mercancías, que puede ser fácilmente adaptado al material existente. Lo que permitirá la circulación de trenes de mercancías por distintas líneas tanto de ancho europeo o estándar como de ancho ibérico sin tener que construir nuevos corredores.

Cuando no existe ninguna publicación académica que demuestre que las líneas de alta velocidad españolas sean rentables ni en el plano social ni en el económico, pero sí al contrario, hay muchos aspectos a debatir. Sin embargo, ni el Gobierno de Navarra ni el Ministerio de Fomento están dispuestos. ¿Por qué?