Los coches eléctricos son, aparentemente, mejores en todo que los de combustión menos en lo referente a la autonomía. A finales de 2025 se superó la barrera que los expertos daban para considerarlos más eficientes económicamente que sus rivales contaminantes: la de los 100 dólares por kWh. Todo gracias al abaratamiento de las baterías de litio, que ha sido espectacular. En 2010, almacenar un kWh de potencia costaba mil dólares y, en estas fechas, ha caído hasta los 84. Eva Rodríguez de Luis, en un artículo en Xataka, apuntaba que, en 35 años, el coste de las baterías de ion de litio ha caído en un 99%.

Pero no es el dinero lo que echa para atrás a muchos compradores, sino la autonomía. Un reciente artículo en ‘The New York Times’ constataba que, pese a que en contadas ocasiones se realizan viajes que agotan un depósito por completo, los conductores quieren que sea capaz de hacerlo.

Y por eso el aumento de los kilómetros que un coche puede hacer con una sola carga ha sido la obsesión de los fabricantes y solo en el último par de años ha comenzado a disociarse precio y la distancia que recorren con una sola carga, comenzando algunos modelos de la gama media a superar a coches sustancialmente más caros por motivos de marca, seguridad, acabados...

GARA ha analizado la evolución de la autonomía de los coches eléctricos de los últimos doce años en el Estado español. Se ha tenido en cuenta que no todos son iguales, sino que existe una gama alta, una gama media y una gama baja. Lógicamente, todas ellas han ido variando sus precios a lo largo del tiempo. También han cambiado las ayudas estatales para la compra y las barreras, como los aranceles impuestos a los nuevos modelos chinos para que no barran del mercado a los fabricantes de coches europeos que hoy se encuentran en desventaja. Pero pese a esas oscilaciones, las gamas alta, media y baja, se han mantenido como concepto.

Antes de entrar en harina, falta aclarar que no siempre se midió la autonomía de los coches eléctricos de la misma manera. No se recorren los mismos kilómetros cuesta arriba que cuesta abajo y aumentar la velocidad conlleva mayor consumo. Esto es así consuman hidrocarburos o electricidad, solo que en los modelos eléctricos influye además encender la radio, el aire o la calefacción. Y, además de todo, la temperatura exterior. Por debajo de cero grados, puede haber una merma de la capacidad de entre el 10% y el 20% en la distancia que el vehículo puede recorrer.

En los primeros años de la comparativa (hasta 2017), se empleaba un cálculo que conocido como NEDC. A partir de entonces se consideró engañoso este método, pues los coches quedaban muy lejos de recorrer los kilómetros que prometían en su publicidad. Se activó entonces un segundo método de cálculo, el WLTP, que sigue funcionando hoy. La norma general indica que, si los modelos anteriores a 2018 hubieran sido catalogados por el método WLTP, las cifras de autonomía que hubieran conseguido serían un 25% inferiores. Dicho de otro modo, un Nissan Leaf (gama media) vendido en 2012 por unos 35.000 euros que prometía recorrer 175 kilómetros con la norma WLTP se quedaría en 131.

Cuando el depósito de gasolina es el estándar

¿Superar o igualar? En todos estos años, los coches más vendidos de los distintos segmentos han ido ganando unas decenas de kilómetros de autonomía. La que menos ha crecido proporcionalmente es la gama alta. Parece haber un techo coincidente con la autonomía media de un coche que funciona con hidrocarburos (que se estima entre los 600 y los 800 kilómetros). Es como si la gama alta hubiera aceptado que, a partir de esas distancias, no compensa tanto aumentar el rango.

Esto hace que la gama media acorte distancias con esos coches de lujo (como advertía el NYT). Los coches de gama media están comenzando a parecerse a un coche de combustión en lo que a autonomía se refiere (otra cosa es la recarga, pues uno tiene más puntos donde rellenar el depósito).

Si se tiene en cuenta el cambio en el criterio de medición, la gama media ha cuadriplicado los km que recorre en con sola carga desde esos 131 del Leaf –corregido– hasta los 520 de un Hyundai Ioniq de 2025, cuyo precio es de 44.000 (9.000 más que los que se pedían por el Leaf en el 2012.

En lo referente a la gama baja, el Renault 5 E-Tech y el Leapmotor T03 que se vendían en 2025 por unos 28.000 euros superan esos 300 km de autonomía (se quedan en 310) que alcanzaba un gama media (Renault Zoe 110) siete años antes.

En resumen, la paridad de la autonomía entre eléctricos y combustión es hoy cuestión de precio. La gama alta les mira de tú a tú y parece que la gama media pronto lo hará. Pero los modelos económicos siguen todavía muy alejados.