Hace unos días vi dos mapas de alertas térmicas de Francia que no consigo quitarme de la cabeza: uno proyectaba las temperaturas esperadas en una ola de calor en 2050; el otro era un mapa real, de finales de junio de 2026, y sus colores eran más intensos, más rojos que los del primero. Veinticuatro años antes de la fecha proyectada, la realidad ya había superado la predicción. De ahí empecé a imaginar qué puede pasar con el Subfluvial de Lamiako si llega a construirse. Lo que sigue es una crónica inventada sobre la situación en 2038: 

Hay obras que se justifican solas. Hay obras que se justifican con datos. Y hay obras que no se justifican de ningún modo, pero que se hacen igualmente, con la parsimonia solemne de quien reparte dinero que no es suyo y con la certeza de que cuando lleguen las consecuencias, otro habrá ocupado ya el sillón. El Subfluvial de Lamiako pertenece, sin ninguna duda, a esta última categoría. 

El túnel que prometía unir la margen derecha y la izquierda por debajo de la ría del Nervión descansa hoy bajo el lecho fluvial como una úlcera: algo que está ahí, que duele, que supura, y que nadie sabe muy bien cómo cerrar sin que el remedio sea peor que la enfermedad. La obra se inició en 2026, ese mismo año en que varias olas de calor pusieron en jaque a la cornisa cantábrica. Las excavadoras comenzaron a morder el subsuelo de Artaza mientras Europa ardía. La ironía no se le escapó a nadie que quisiera verla. El problema es que muy poca gente quiso verla. 

Ojalá vivamos alguna vez un verano como el del 2026, con olas de calor menos frecuentes, menos duraderas y menos calurosas. 

La propia Declaración de Impacto Ambiental ya advertía de algo que entonces incomodaba reconocer en voz alta pero de lo que hoy podemos dar fe: el Subfluvial contribuye a incrementar las emisiones de gases de efecto invernadero. Más vehículos debido al tráfico inducido, más CO₂. No era una estimación catastrofista de los detractores: estaba en la documentación oficial del proyecto. Construir un túnel para vehículos bajo la ría en 2026, mientras los termómetros batían récords y los científicos explicaban por enésima vez el vínculo entre emisiones y olas de calor, tenía una lógica que solo era comprensible si se miraba hacia otro lado. 

Diez largos años de infierno. El vecindario no necesitó esperar a la inauguración para sufrir las consecuencias. Milagros Garcia, vecina de toda la vida de la zona, lo recuerda con precisión clínica: «Era como si alguien sacudiera el suelo sin parar. A veces mis tazas se caían de las estanterías». Las vibraciones fueron el primer capítulo; el ruido, el segundo. Los Objetivos de Calidad Acústica se convirtieron en papel mojado durante toda la duración de la obra. Los centros educativos vivieron con maquinaria pesada a metros de los patios y camiones cargados de tierra entrando y saliendo como en una cantera. «Diez años de obra al lado del colegio. Eso es toda la primaria y toda la secundaria de mis hijos. Que alguien me explique cómo se estudia así», pregunta Inés Gómez, madre de dos niños que cursaron la primaria en el colegio público de la zona con las obras en plena efervescencia. Que la obra casi duplicase su presupuesto inicial es el dato más llamativo para quien lo ve desde fuera. Para quien lo vivió desde dentro, el verdadero precio nunca tuvo cifra. 

La Directiva Europea 2024/2881 de calidad del aire llegó después de la Declaración de Impacto Ambiental, pero antes de la aprobación definitiva del proyecto. Ahí está la clave. Porque el análisis de dispersión de contaminantes de la propia documentación del promotor ya anticipaba que las bocas del túnel no cumplirían los límites para NO₂, PM2.5 y PM10. Por esas bocas hoy se evacúa toda la contaminación generada por decenas de miles de vehículos diarios en más de tres kilómetros de recorrido subterráneo y, como se preveía, se superan los límites legales. No era un informe externo ni una denuncia vecinal: eran los documentos del propio proyecto. El Gobierno Foral podía paralizarlo. Tenía la información. Tenía la norma. No lo hizo. 

Alguien, sin embargo, tiene que responder por todo esto. Desde hace dieciséis meses, ese alguien es Martin Ibarna, Diputado General que ha heredado un problema que no creó. Me recibe en el Palacio Foral un martes de marzo caluroso. «Estamos ante una disyuntiva seria», dice. «O cerramos el túnel al tráfico, o lo mantenemos abierto y asumimos las multas y las indemnizaciones por la contaminación. Ninguna opción es buena, y eso no se puede atribuir a la mala suerte». Sobre por qué se aprobó: «No me explico cómo se dio luz verde cuando la propia modelización del proyecto anticipaba el incumplimiento de la directiva en una zona que ya estaba en el límite. Sobre todo desde que, para cumplir la directiva, se instalaron estaciones de medición en Artaza, porque la gente respira en Artaza y no en La Galea, donde estaba la estación en aquella época»... En cuanto a los estudios de Valor Actual Neto Social que desaconsejaban la obra, o la ausencia de una planificación integral de movilidad que la propia DIA denunciaba, es igual de contundente: «No era un secreto. Estaba escrito». Cuando le pregunto qué hará la Diputación, responde: «Antes de finales de año habrá una decisión. Y cualquiera que sea, va a doler». 

El dinero enterrado bajo la ría podría haber electrificado la red de autobús metropolitana, mejorado el servicio ferroviario y financiado por fin la planificación integral de movilidad que la propia DIA echaba en falta y sigue sin existir. Nada de eso se hizo. Se hizo el túnel. 

Milagros me acompaña hasta la calle. Desde el portal se ve la boca del túnel, a menos de doscientos metros. «Me pregunto si alguien, en algún momento, leyó esos informes y pensó: esto va a hacerle daño a mucha gente. Y si lo pensó, por qué no dijo nada». 

Es una pregunta justa. Todavía está esperando respuesta.