El colectivo de asociaciones de defensa del medioambiente Cade ha presentado este martes un estudio que contradice uno de los argumentos más utilizados para defender el proyecto GPSO (Gran Proyecto Ferroviario del Sudoeste) y, más en concreto, la construcción de una segunda Línea de Alta Velocidad que atravesaría Lapurdi para conectar con la denominada ‘Y vasca’ desde Gipuzkoa.

Ese estudio independiente, elaborado en 2021 por un gabinete suizo y destinado a la Comisión Europea, contempla una previsión de «5.000 a 6.000 trenes de mercancías por año» en el horizonte de 2030, esto es, entre 14 a 18 trenes diarios sobre un calendario anual de 365 días.

Esas cifras no alcanzarían la veintena de trenes de mercancías que circularon cada día, según los registros de la compañía SNCF en 2019. Actualmente, el tráfico es incluso más bajo, al cifrarse en 14 trenes diarios.

Las nuevas previsiones contenidas en el informe se alejarían, definitivamente, de la previsión incluida en el debate público del proyecto, realizado en 2006, que estimaba que en 2020 el tráfico internacional de mercancías alcanzaría los 160 trenes diarios.

A la luz de los nuevos datos, para el colectivo Cade «es del todo incomprensible que se plantee un desembolso multimillonario solo para volver a las cifras de 2019».

Ocho trenes de mercancías diarios entre Hendaia y Baiona

El colectivo ha podido acceder a un documento aportado por la propia SNCF a los sindicatos para mesurar el tráfico de mercancías por vía férrea en Ipar Euskal Herria.

Según el documento, en 2019 circularon entre Baiona y Hendaia ocho trenes de mercancías cada día, cuatro en cada dirección.

Un resultado que todavía hace más incomprensible el apoyo al proyecto de segunda vía que secunda desde hace años el ejecutivo de la Región de Nueva Aquitania, presidido por el socialista Alain Rousset.

Todos los estudios independientes llevados a cabo hasta la fecha (estudios SMAProg, Trans y CITEC) han dejado en evidencia, según el colectivo medioambientalista, que la línea ya existente, hechas las oportunas remodelaciones, podría asumir sin problemas «incluso el flujo de mercancías previsto en las previsiones más optimistas».

No aumenta el tráfico, sino todo lo contrario

Las previsiones de crecimiento de tráfico de mercancías por tren que no se están cumpliendo. Y eso que los propios autores de este nuevo estudio marcaron unas previsiones de aumento de tráfico prudentes, cifradas en un 20% de aumento entre 2018 y 2020 en el llamado corredor atlántico internacional.

Un pronóstico que se alejaba del precedente estudio de mercado del transporte, realizado en 2014, que preveía un aumento más importante en el tráfico ferroviario de mercancías.

Se ha producido el fenómeno inverso, ya que «el impacto de la recesión ligada a la pandemia causada por la Covid ha acarreado una bajada continuada del tráfico ferroviario, constatable de manera particular en el tráfico transpirenaico que discurre de Irun a Hendaia», constata el Cade.

El estudio estima que «la demanda de tráfico de mercancías no será el motor del crecimiento del largo corredor atlántico en la próxima década». Un pronóstico poco halagüeño y eso que no recoge el efecto de la crisis bélica en Ucrania y sus consecuencias, que darían lugar, según Cade, a una estimación todavía más sombría.

El colectivo, que ha desarrollado en los últimos meses intensas gestiones ante las instancias europeas, prevé remitir este estudio a la propia Comisión Europea, instancia que mantiene, contra viento y marea, su apoyo al denominado eje del suroeste o GPSO, y que en lo cercano se concreta en esa nueva línea Burdeos-Toulouse que se proyectaría luego hacia Dax y quizás también hacia Pau, sin que se aclare, de momento, el factor que garantiza la dimensión europea del proyecto -y por tanto su financiación por la UE- como es su conexión con la península.

Carácter prioritario de la «Y vasca»

Una infraestructura, la de la llamada «Y vasca» que, según una respuesta remitida de manera previa a conocerse el nuevo informe presentado hoy en Baiona por el Cade sigue siendo esencial para Bruselas.

De hecho, el firmante de la carta remitida a Cade, el responsable de la oficina de redes de transporte, Eddy Liegeois, afirma taxativamente que «la conexión de la Y Vasca con el GPSO es una prioridad europea».

El responsable comunitario remarca que los transportes representan un cuarto de las emisiones de CO2 y recuerda que el Pacto Verde Europeo conmina a reducir en un 90% esas emanaciones en el horizonte de 2050.

Liegeois reitera la validez de la alta velocidad para absorber el tráfico de mercancías que viaja por carretera y para «intensificar el transporte de pasajeros» que optarían, dice, por el TAV frente a los vuelos internos.