En 2009 apenas se vendieron 500 vehículos eléctricos en China; en 2024, el país ha fabricado 12,9 millones de coches eléctricos, el 60% del total mundial, y las marcas chinas han dejado de ser motivo de risa para sus competidores occidentales. El país también sorprendió al influencer estadounidense Darren Watkins Jr. que durante su visita a Shenzhen voló en un avión biplaza autónomo conocido como EH216-S de la compañía EHang.

El uso de drones se ha convertido en algo habitual en actividades como la entrega de paquetería o la fumigación de campos de cultivo; los agricultores cuentan con más de 250.000 vehículos aéreos no tripulados (UAV). Actualmente, hay registradas en China más de 50.000 empresas de drones que son responsable del 70% de las solicitudes de patentes de vehículos no tripulados (UAV) del mundo. Y toda esta actividad también ha sido oficialmente bautizada con el término «economía de baja altitud».

Una nueva rama industrial

La economía de baja altitud incluye actividades e industrias vinculadas a las operaciones en el espacio aéreo hasta los 1.000 metros de altura, que en determinadas localizaciones puede extenderse hasta los 3.000 metros. La definición apareció en el decimocuarto plan quinquenal aprobado en 2021, aunque las reformas empezaron en 2010 cuando se liberó parte del espacio aéreo para el uso de drones.

En aquel plan quinquenal que lanzó el concepto se estableció el esquema de planificación de la Red Nacional Integral de Transporte Tridimensional. Posteriormente, toda esta actividad se clasificaron como industria estratégica emergente y ya se ha mencionado dos años seguidos en los informes sobre el cumplimiento de los planes gubernamentales.

Shenzhen destaca como líder mundial, con la cadena de suministro más completa y extensa del mundo para la industria de drones

Actualmente, 30 provincias han integrado iniciativas de baja altitud en sus planes de desarrollo, y seis ciudades (Shenzhen, Hangzhou, Hefei, Suzhou, Chengdu y Chongqing) han sido designadas como zonas piloto para operaciones aéreas por debajo de los 600 metros. Entre ellas, Shenzhen destaca como líder mundial, con la cadena de suministro más completa y extensa del mundo para la industria de drones. La ciudad representa el 70% del mercado mundial de drones de consumo y alberga a más de 1.700 empresas, incluyendo gigantes del sector como DJI y Phoenix Wings.

Aunque a primera vista pueda parecer algo simple, las actividades de este nuevo sector son variadas e incluyen el transporte de pasajeros, la logística, la actividad agrícola y forestal, la monitorización urbana, la teledetección y la cartografía, el rescate de emergencia, el turismo, las competiciones deportivas, etc. Por otra parte, los vehículos que se pueden utilizar se clasifican en varias categorías. Están los vehículos aéreos no tripulados (UAV, por sus siglas en inglés), las aeronaves eléctricas tripuladas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) y otras formas de movilidad aérea avanzada (AAM).

Un mercado en desarrollo

Yang Jincai, presidente de la Asociación de la Industria de Vehículos Aéreos No Tripulados de Shenzhen dijo en el Foro de la Economía de Baja Altitud de China que se celebró en marzo en Pekín que se calcula que esta rama alcanzará un tamaño de mercado de 2 billones de RMB para 2030 (280.000 millones de euros, algo así como tres veces el PIB de la CAV). «Algunos analistas de este sector creen que si las industrias a nivel nacional adoptan plenamente las aplicaciones de baja altitud, el mercado podría superar los 3,5 billones de yuanes para 2035», señaló Yang. «Dominamos el 74% del mercado mundial de drones de consumo y el 55% del mercado de drones industriales. Además, China ha superado a Intel en espectáculos de luces con drones y controla el 92% del mercado mundial», añadió Yang.

En ese mismo Foro, el académico y miembro de la Academia China de Ciencias, Tong Qingxi, apuntó que el sector de la aviación convencional de China representa aproximadamente «tres quintas partes del tamaño del de EEUU» en términos de capacidad operativa. La diferencia es todavía mayor en la capacidad de transporte de carga. De ahí que vean el avance de la economía de baja altitud como una oportunidad única para que China supere el retraso que mantiene en el ámbito de la aviación tradicional.

«Estamos en 1910 y estamos inventando las normas de tráfico»

De momento todo es bastante provisional. Los corredores aéreos en las ciudades son similares a un telesilla sin cables, un espacio para ir y otro para volver. Ese es el diseño dominante para las entregas, pero los expertos consideran que estos sistemas de un solo usuario son una solución estrictamente temporal. «Los puntos finales actuales del servicio de entrega de comida rápida en Shenzhen son, en cierto modo, quioscos ubicados en lo que podría describirse como plazas entre edificios», señaló en una entrevista James Wong, presidente ejecutivo de Chinney Alliance Group, una empresa de construcción e ingeniería de Hong Kong. «Estamos en 1910 y estamos inventando las normas de tráfico», dijo para definir la situación actual.

La tarea no es sencilla. Geoffrey Moore, asociado sénior de Arup, una firma de ingeniería y diseño, señaló en un informe que los detalles arquitectónicos de esos centros de aterrizaje tendrán que esperar hasta que se comprenda mejor el funcionamiento de los nuevos aviones de pasajeros. No está claro cuánto espacio necesita un eVTOL para aterrizar y a qué distancia debe estar de las personas. O cómo se mantendrá la distancia de seguridad entre objetos extraños en el punto de aterrizaje, para no esparcir tierra y polvo por todas partes y herir a personas o dañar la propiedad. Tampoco saben a ciencia cierta cómo se puede predecir la turbulencia entre los edificios al intentar aterrizar, sobre todo si hay varios intentando operar en el mismo espacio y de repente pasa un pequeño dron.

Por otra parte, la mayoría de los eVTOL se parecen un poco a un pequeño helicóptero con varios rotores pequeños en lugar de uno grande, lo que lleva a pensar que deberían comportarse como helicópteros. Moore, sin embargo, afirma que «las aeronaves multirrotor son sumamente complejas; la forma en que el aire se mueve a su alrededor es increíblemente compleja. Cómo funcionará esto en el cañón urbano, quizás con condiciones climáticas adversas y otros vehículos en movimiento, creo que es muy difícil de predecir, pero esperemos que no tengamos que esperar al primer gran desastre para que todos se den cuenta de estos problemas».

A pesar de las preguntas pendientes, en 2024, el regulador de aviación de China (CAAC) publicó dos marcos para regular la aviación eléctrica y no tripulada. En primer lugar, publicó las Directrices para la Preparación de Condiciones Especiales para Sistemas de Propulsión Eléctrica con el fin de agilizar el proceso de certificación de los eVTOL. También publicó las Reglas para la Gestión de la Seguridad de las Operaciones de Vehículos Aéreos Civiles No Tripulados (CCAR-92), que actualmente se aplican principalmente a los drones, pero que constituyen una buena guía para futuras regulaciones de eVTOL, especialmente en vuelo autónomo.

Sin embargo, a diferencia de otras agencias, como la europea (EASA), el regulador chino aún no ha publicado un marco para la operación de los eVTOL. Los certificados se aprueban caso por caso, según señala Jeffrey Lowe, de Asian Sky Group.

El papel del Gobierno

En este contexto marcado por las incertidumbres, Alan Beebe, director ejecutivo de Urban Land Institute para Asia Pacífico dijo en ese mismo foro que «la forma en que el gobierno chino desarrolla sus planes quinquenales es muy meditada (...) una vez desarrollado el plan, tienden a ejecutarlo a todos los niveles, especialmente en lo que respecta a las políticas industriales».

En China, una vez establecidas las directrices políticas, las autoridades preguntan: «¿Qué necesitan?» Y luego se encargan de hacerlo realidad

Destaca el modo en el que el Gobierno chino apoya el desarrollo industrial. «No es necesario pasar años luchando contra las autoridades reguladoras para volar drones con fines comerciales. En China, una vez establecidas las directrices políticas, las autoridades preguntan: '¿Qué necesitan?' Y luego se encargan de hacerlo realidad», apuntó Beebe.

El gobierno central no controla la ejecución, sino que se centra en aunar los recursos regionales y locales de forma sistemática. «Es necesario comprender este enfoque para pronosticar con precisión el progreso y la competitividad estratégica de China en el espacio aéreo de baja altitud», afirma Haowei Bai, socio director de la firma de inversión Innolink. «Tras los planes, vienen las medidas, y estas realmente significan subsidios y otras ayudas, como la priorización del espacio aéreo».

Esto significa que el ecosistema suele estar estrechamente interconectado, las empresas estatales y privadas colaboran estrechamente en el desarrollo tecnológico. Además, las startups que se lanzan deben interactuar con las agencias de desarrollo económico e industrial de los gobiernos locales, que con el tiempo terminan forjando vínculos estrechos. Este es un factor clave para el ecosistema, ya que las startups chinas no siempre están bien conectadas con universidades e institutos de investigación gubernamentales. En general, este enfoque hace que el modelo chino de innovación y emprendimiento de mercado abierto supere a la I+D tradicional impulsada por el gobierno. Esta es una de las principales razones del respaldo gubernamental al fomento de la inversión de capital riesgo.

«La cadena de producción de China, en general, es única: ningún otro país cuenta con la infraestructura, la mano de obra cualificada, la electricidad asequible, los conocimientos técnicos y la eficiencia que China posee en el sector manufacturero. Todos estos factores contribuyen a que China tenga menores costes, tiempos de producción más rápidos y alta calidad», sentenció Jeffrey Lowe.