El año pasado se vendieron en el mercado español 36.452 vehículos 100% eléctricos. Una cifra que solo representa el 3,8% de la cuota de mercado, pero que se espera vaya creciendo progresivamente hasta 2035, año en el que en la UE no se podrán comercializar coches nuevos que emitan CO2. Y aunque es cierto que este proceso hacia la descarbonización de la movilidad va a suponer grandes beneficios para el medio ambiente, no es menos cierto que también va a generar otro importantísimo problema medioambiental, del que hasta ahora poco se está hablando.

Y es que las baterías de los coches eléctricos tienen una vida útil limitada. Se calcula que pueden funcionar entre diez y doce años (250.000-300.000 kilómetros), periodo a partir del cual pueden seguir funcionando, pero por debajo ya del 75% de su capacidad. Así pues, dentro de doce años, es muy probable que las baterías de esos 36.452 vehículos eléctricos vendidos en 2022 tengan que ser reemplazadas por unas nuevas.

Ese número de baterías a reemplazar irá aumentando paulatinamente en la misma proporción en que lo hagan las ventas de coches eléctricos. De tal forma que en 2035, si todos los coches que se venden son eléctricos y se mantuviera la cifra de ventas actual (962.020 unidades en el mercado español en 2022), al cabo de otros doce o quince años (para 2050) nos encontraríamos con un millón de baterías inservibles.

Y no estamos hablando de baterías de teléfonos móviles, sino de baterías de iones de litio muchísimo más grandes, cuyo peso oscila entre los 350 y los 600 kilos, dependiendo de su capacidad (entre 60 y 100 kWh). Por tanto, alguien tendrá que ir pensando en qué hacer con entre 350.000 y 600.000 toneladas anuales de materiales tóxicos.

Es cierto que algunas baterías pueden reutilizarse dándoles otros usos de almacenamiento de energía no tan exigente, como en el alumbrado público o en las viviendas particulares. Pero las que ya no pueden reutilizarse (las baterías muertas), tienen que reciclarse, algo que no resulta nada fácil.

Las baterías de los coches eléctricos están fabricadas principalmente de litio, que puede combinarse con un compuesto de níquel, manganeso y cobalto (NMC) o con uno de níquel, cobalto y aluminio (NCA). Asimismo, en los últimos tiempos se están generalizando las pilas de litio, hierro y fosfato (LFP).

Se trata, pues, de materiales muy tóxicos cuyo reciclaje, una vez acabada su vida útil, presenta grandes problemas medioambientales. Según explican los expertos, la principal dificultad deriva de la forma en que están fabricadas las baterías. Los elementos exteriores de plástico, aluminio o cobre pueden separarse y reciclarse sin mayores problemas, pero la parte interna de las pilas, la que contiene la mezcla de litio, níquel, cobalto y manganeso, presenta más dificultades.

Esta mezcla, que en el argot se denomina «masa negra», tiene que someterse a un proceso químico para separar los metales y devolverlos a su forma primigenia. Se puede hacer mediante pirometalurgia, que consiste en la fusión de los componentes metálicos a altas temperaturas, o mediante hidrometalurgia.

Tanto uno como otro presentan impactos ambientales muy importantes, ya que los procesos pirometalúrgicos requieren de un elevado gasto de energía y emiten gases tóxicos y residuos, al tiempo que los procesos hidrometalúrgicos son muy complejos y requieren de más productos químicos.

Fabricación poco sostenible

Pero, además de la gestión al final de su vida útil, no debemos olvidar que la propia fabricación de las baterías constituye también un momento crítico en lo que a huella ambiental se refiere. Según un estudio realizado por Volvo, la fabricación de un coche eléctrico supone un 70% más de emisiones de CO2 que la de un coche de combustión.

Y es que los elementos que componen la batería de un coche eléctrico se extraen de las minas, con el consiguiente impacto ambiental que ello acarrea.

Actualmente, la extracción de minerales como el litio, el cobalto o el níquel se encuentra muy concentrada en unos pocos países como Australia, China, Indonesia, la República del Congo, Chile o Argentina, y en algunos de estos países las legislaciones y exigencias ambientales dejan mucho que desear.

Además, una vez extraídos, esos materiales siguen dejando una importante huella de carbono, ya que primero se envían a China, donde se concentra la fabricación mundial de baterías. Y desde ahí, se envían a ensamblar a las plantas de los fabricantes de automóviles repartidas por todo el mundo, antes de volver a viajar de nuevo miles de kilómetros hasta llegar al usuario final.

Así pues, no cabe duda de que, mientras circula, un coche eléctrico no emite CO2, aunque ya lo ha hecho con creces antes de ponerse en marcha, y seguirá haciéndolo cuando deje de funcionar.