Escasez de chips, altos precios del gas –que todavía no ha llegado a sus máximos históricos– y ahora una subida sin precedentes del coste de los fletes marítimos. El inventario de consecuencias que está dejando la pandemia en la economía no hace sino aumentar.

En un solo año, el coste del envío de un contenedor de China a EEUU ha subido de los cerca de 4.000 dólares en septiembre del año pasado a cerca de 20.000 dólares en la actualidad (cinco veces más) y en el caso de los fletes a Europa, el precio ha pasado de los 2.000 dólares hasta cerca de los 14.000 (unas siete veces).

Una reacción en cadena

Las causas de esta subida son diversas pero todas ellas tienen que ver en mayor o menor medida con la pandemia. Los expertos señalan que la principal causa es la escasez de contenedores, pero no porque no falten físicamente sino porque no están donde debieran. Así, el confinamiento en Europa y EEUU paró la producción de muchas mercancías, los barcos que llegaron entonces no lograron carga de vuelta y dejaron los contenedores en puertos norteamericanos y europeos que ahora faltan en Asia. Conviene recordar que ocho de los diez puertos más activos del mundo en el tráfico de mercancías están en oriente.

A diferencia de Occidente, en China la gestión de la pandemia no obligó a un confinamiento general, sin embargo, las estrictas medidas que toman cada vez que aparece un caso en el gigante asiático hace que la producción se ralentice mucho. Los retrasos no solo ocurren en China, sino que también se dan en otros países del entorno como India, Vietnam o Bangladesh. De modo que no solo los contenedores no están donde debieran, sino que a veces los productos para llenarlos también se retrasan.

Si la pandemia ha desbaratado las cadenas logísticas, la meteorología también ha hecho su aportación al tráfico marítimo que mueve nada menos que el 80% de todo el movimiento de mercancías del mundo. La temporada de tifones en Asia ha provocando que las operaciones en los puertos sean mucho más lentas que las habituales. A lo que hay que añadir, los retrasos en la producción y los cierres de terminales a causa de los brotes de covid.

En este contexto, las grandes compañías importadoras están optando por contratar sus propios barcos, un movimiento que también contribuye a que el precio de los fletes suba y a que haya muchos más barcos en movimiento. Más barcos, pero menor capacidad de los puertos para atender las operaciones por los tifones, la covid y los retrasos, lo que está provocando que las principales vías marítimas se estén congestiionando con barcos que esperan.
 
Beneficios y pérdidas

Como era de esperar, los principales beneficiarios son las compañías que se dedican al transporte de mercancías por mar. El conglomerado danés AP Moller-Maersk, dueño del principal operador mundial de transporte marítimo de mercancías, ha multiplicado sus ganancias este año. Si en 2020 declaró 164 millones de euros de beneficio, solo en el primer trimestre de este año ha informado de un beneficio neto atribuido de 2.243 millones de euros, casi catorce veces más.

Los paganos, como suele ser habitual, son las pequeñas empresas que tienen poca capacidad de negociación para reducir el precio de los fletes, y los consumidores, porque el coste del transporte suele terminar repercutiendo en el precio final. Eso en el caso de que los productos lleguen a tiempo. En el caso de que se retrasen, los quebrantos son otros tanto para los consumidores como para las empresas.

Lo que sí está dejando claro esta crisis es que conviene repensar los actuales sistemas de producción «just in time». Funcionan muy bien cuando los imprevistos son menores y están muy localizados, pero en cuanto adquieren cierta dimensión, toda la cadena de producción queda patas arriba.