Ekonomiaren edozein alderdi jorratzeko, Txinari buruz hitz egin behar da nahitaez. Automobilaren sektorean, adibidez, esportatzaile nagusia bihurtu da, 6,4 milioi ibilgailu esportatu baitzituen 2024an.

Atzean gelditu dira orain arteko autogintzako potentziak: Japoniak 4,22 milioi esportatu zituen, Alemaniak 3,18 milioi eta AEBek 1,43 milioi.

Esportazioetan izan duen arrakasta ekoizpenean duen nagusitasunaren erakuslea  da. Txina ere automobilen fabrikatzaile nagusia bihurtu da. 2024an 26 milioi unitate baino gehiago fabrikatu zituen, hau da, iaz muntaketa-kateetatik atera ziren 75,5 milioien % 35,4.

Atzean geratu dira Ipar Amerika, 11,3 miliorekin, eta Europako Batasuna, 11,4 milioi unitaterekin. Europan fabrikazioa %6 jaitsi zen aurreko urtean.

Txina da autoen salmentaren buru ere. Matrikulazioak 23 milioi unitatera iritsi ziren 2024an, hau da, munduko salmenten % 31ra. Ondoren, Ipar Amerikako merkatua kokatu zen, 15,2 milioirekin (guztizkoaren %20,5), eta Europakoa segidan, 10,6 milioirekin (guztizkoaren %14), non salmentak geldirik dauden, 2023an baino 100.000 matrikulazio eskas gehiagorekin.

Egitura aldatu da Energiaren Nazioarteko Agentziaren datuen arabera, 2024an munduan 17 milioi auto elektriko saldu ziren (bateriakoak eta hibrido entxufagarriak), hau da, %22ko merkatu-kuota erdietsi zuten.

Energiaren Agentziak aurten % 25era iristea espero du. 17 milioi horietatik ia bi heren (% 65; hau da, 11 milioi) Txinako merkatuan saldu ziren, non, 2024ko uztailaz geroztik, auto elektrikoen salmentak errekuntza-motorreko autoenak baino handiagoak diren.

Asian eta Latinoamerikan salmentak %60 igo ziren. Europan, aldiz, ehuneko puntu bat jaitsi zen (%21), 2022ko mailan geratuz.

Txina, autoen merkatu handiena izateaz gain, oso dinamikoa da. Global Dataren 2025erako aurreikuspen txostenaren arabera, lehia handiak –ia astero agertzen da bateria-ibilgailu elektrikoaren modelo berri bat– deskontu handiak eskaintzera behartzen ditu autoegileak, merkatu-kuota ez galtzeko.

Ekoizle txikiek ozta-ozta eusten diote erritmoari prezioak jaitsita. Arrazoi bat da kontsumitzaile txinatarrek gehiago baloratzen dutela eskaintza marka baino.

Gainera, Txinako Gobernuak pizgarriak mantenduko ditu urte bukaerara arte. Kotxea aldatzeko laguntzak zabaldu ditu eta belaunaldi berriko auto elektrikoek salmentaren gaineko zergatik salbuetsita jarraituko dute.

Merkatuaren aktoreak aldatzen ari dira

Dinamika hori marka tradizionalak jokoz kanpo uzten ari da. 2020tik 2024ra bitartean, Volkswagenek 900.000 auto gutxiago saldu ditu Txinan (-% 24), Hondak 700.000 gutxiago (-%46), General Motorsek 900.000 gutxiago (-%64) eta Nissanek 600.000 gutxiago (-%50).

Guztira, pasa den urtean marka tradizionalek 7 milioi ibilgailu gutxiago saldu dituzte Txinan. Salmentak mantendu dituen bakarra Toyota izan da, seguru asko bere auto hibridoengatik.

Munduko merkatu nagusian fabrikatzaile tradizionalek posizioak galtzen badituzte, horrek automobilaren sektoreari eragiten dio orain arte lider izan diren herrialdeetan. Oso nabarmena da Europan.

Europako autoen esportazioak %6 jaitsi ziren 2024an, 4,8 milioi unitatetik 4,5 milioira. Txinarako esportazioak 358.000 automobiletik 271.000ra jaitsi ziren 2024an; hau da, %25 gutxiago izan ziren.

Hego Euskal Herriko automobilgintza

Munduko automobilgintzaren sektoreko aldaketa horiek guztiek ondorio garrantzitsuak izango dituzte euskal ekonomian. Lehenik eta behin, sektorearen pisuagatik.

Automobilak eta autoentzako osagaiak egiten dituzten enpresek 25.000 milioi fakturatzen dituzte EAEn, Acicae automobilgintzako klusterraren datuen arabera. Kopuru hori BPGren %25 inguru da. Nafarroan, sektorea BPG industrialaren % 25 inguru da.

300 enpresak osatzen dute sektorea, eta 40.000 langile enplegatzen dituzte EAEn. Munduko aldaketek erronka handiak ekarriko dituzte euskal ekonomiarentzat.