Altzaniako udalbatzan Abiadura Handiaren Trenaren aldeko mozioa onartu zen, nahiz jakitun izan geltokirik ez zutela izango eta herriko erromeria kuttuna ospatzen den eremua txikitu egingo zuela.

Arranondo eskualdeko Mankomunitateak luze zeraman Foru Aldundiarekin negoziatzen industria-poligonorako proiektuaren inguruan, komunitarioki sorturiko enpresak kokatu ahal zitezen. Aldundiaren erantzuna ezezkoa zen, ez baitzuten sinesten enpresa-proiektu horiek arrakastarik izango zutenik tradizio industrialik gabeko, errepide kaxkar eta menditsuez komunikaturiko eta unibertsitate, aireportu, industria-gune garatu, zentro teknologiko zein garraio-korridore modernoetatik urrun geografian zokoratua zegoen eskualdean. Aholku errepikakorra hau zen: proiektu horiek 20-40 kilometrora zeuden gertuko eskualdeetako poligonoetara lekualdatzeko. Azkenean poligonoa eraiki eta hamar urteren buruan arranondotarrek frogatu zuten asmatu zutela, ekonomiako eskuliburu guztiek ziotenaren aurka industriagune sendoa eta ehunka lanpostu sortuz. Gaur egun Arranondok probintziako langabezia maila apalenetarikoa du.

Azkenik, Luzaro eskualdea despopulatzen ari zela eta, hiriburutik kudeatu zen Plan Estrategikoan idatzitakoari jarraiki, poligono bat eraiki zen inbertsioak eta enplegua erakarriko zituelakoan. Hamar urte beranduago ia hutsik dirau.

Toponimoak fikziozkoak dira, gertaerak ez. Garapena eta azpiegituren arteko harremanaren irudikapen errealak dira. Ekonomiaren pentsamolde zaharkitu eta neoliberaletan, zein diskurtso politikoetan, garraio-azpiegituretan eginiko inbertsioek hazkunde ekonomikoan, enpleguan eta enpresen lehiakortasunean eragin positiboak dituztela baieztatzen da zalantzarik gabe. Ugaritu diren txosten eta azterketek, ordea, garraio inbertsio eta emaitza ekonomiko positiboen artean harreman kausal zuzena ez dagoela erakutsi digute.

Azterketa hauek orokorrean diote garraio-inbertsioek errendimendu beherakorrak dituztela. Hots, lurralde batek garraio sistema heldua badu, Europako herrialde industrializatu gehienetan gertatzen den moduan, autobide edo autobia, aireportu edo abiadura handiko tren gehiago eraikitzeak ez du jarduera ekonomiko gehiago sortzen eta onurak gero eta urriagoak gertatzen dira. Bestalde, garraioaren ekonomialariek aspaldi azpimarratu dute garraioaren hazkunde neurrigabeak eta garraio-azpiegituren hipertrofiak efektu negatiboak sorrarazten dituztela ekonomia aurreratuenetan, hala nola, kongestioak, desindustrializazio prozesuak (Europako Batzordearen arabera, Italiako hegoaldean, esate baterako), erregai fosilekiko mendekotasuna, ingurumenari kaltea…

Erresuma Batua aitzindaria izan da garraiorako inbertsio publikoen ebaluazio metodologia aurreratuak landu eta aplikatzeko orduan. 1994. urtean Gobernu britainiarrak aurreikusita zituen 500 errepide berrien egitasmoak errentagarritasun azterketen galbahetik igaro ondoren, 37 bakarrik mantendu ziren. Errepideen eraikuntza erregioen hazkunde ekonomikorako gakoa ez dela ondorioztatu zuten. Are gehiago, errepide on batzuek eskualde txiroen gainbehera azeleratu dezakete, jarduera ekonomikoak eskualde aurreratuetara desplazatzeko joera zentripetoagatik eta eskualde pobre hauen beharrak eskualde kanpotik ase daitezkeelako konektibitatea erraztean.

Europan itzal handia izan du 1999an argitaratu zen Standing Advisory Committee on Truk Road Assessment (SACTRA) txostenak. Txosten honen ondorio nagusia gizartearen pentsamoldean sakon erroturiko ideiaren aurkakoa zen: garraioaren hazkunde jarraituarekin apurtzea ekonomiaren mesederako izan daiteke. Beste era batera esanda, garraio egitasmoek ez dituzte onura ekonomiko eta laboral automatikoak ematen eta kasu batzuetan egitasmo batzuk ekonomikoki kaltegarriak izan daitezke. Nahiz eta inbertsio espezifiko batek onura ekonomikoak sortu, lotzen dituen lurraldeetan ahulenarentzat kaltegarria izan daiteke. Horregatik, garraioen efektuei buruzko orokortzeak ez dira baliagarriak eta tokiko egoera eta baldintza espezifikoen arabera aztertu behar dira. Bestalde, errentagarritasun azterketen inguruan, desegokiak eta benetako eragin guztiak barneratzen ez zituztela ohartarazi zuen. Hori dela eta, kostu-irabazien ebaluazio zorrotzak inbertsio proiektu guztiei aplikatzea eta gizarte-onura garbiak sortzen ez zituztenak alboratzea aholkatzen zuen.

1991n Europako Garraio Ministroen Konferentziaren azterketen arabera, enpresek non kokatzea erabakitzerakoan garraioa bigarren mailako irizpidea da. Orokorrean garraio-kostua faktore garrantzitsua ez da, esplotazio-kostuen %3-5 inguru baino ez baitu suposatzen. Horregatik gutxienez bitxia gertatzen da garraio-inbertsio bat enpresen lehiakortasunerako eta ekonomiarako «estrategikoa» dela entzutea, non eta garraio sareaz ongi hornituriko lurralde batean. Batetik, azpiegitura hauetako batzuk ez dutelako aberastasunik sortzen eta jarduera ekonomiko bat soportatzen dutenak (tren sarea, aireportuak…) gehienetan finantzarioki defizitarioak direlako. Bestetik, enpresen kostu egituran pisu eskasa dutelako orokorrean.  Input-Output taulek erakusten digutenez, garraioari loturiko kostuek –garraio mota guztiak eta jarduera osagarriak barne–, batez beste enpresek sorturiko ondasun eta zerbitzuen balioaren % 3,38a baino ez dutelako suposatzen Araba, Bizkaia eta Gipuzkoan eta % 3,19 Nafarroa Garaian.

Kontraesankorra da industria, berrikuntza edota zientzia eta teknologiako plan instituzionaletan eta akademiaren munduan indartu den lehiakortasunarekiko ikuspegi modernoarekin. Klasikoak diren lehiakortasun «hard» faktore ekonomikoen aurrean (kapital inbertsioa, garraio-azpiegiturak, lehengaiak, energia iturriak…), «soft» faktore kognitibo, sozial, kultural eta instituzional estraekonomikoak (ezagutza, gizarte-kapitala, kultur aktiboak....) lehenesten diren garaiotan, garraio-azpiegiturekiko eskema zaharkituek diraute.

Azpiegitura hauetako batzuek, aurrekontu publikoen puska handia eskuratzen duten inbertsio ia megalomanoak izanik, aukera-kostu izugarria izan dezakete. Esan bezala, inbertsio hauen errentagarritasun ekonomiko eta soziala urria edo negatiboa izatea nahikoa ez balitz, xurgatzen duten dirutzarekin egin zitezkeen inbertsio hobeagoen emaitza eta onuren galera ere badago. Guzti honengatik, diru publikoarekin tamainako inbertsioak egiten diren aldiro derrigorrezkoa behar luke kostu-irabazien azterketa zorrotzak egitea.

Zoritxarrez, Pirinioetatik behera garraio-inbertsioen errentagarritasun ekonomiko eta soziala ebaluatzen duten ikerketak urriak dira. Eremu akademikoan lantzen dira; erabakiak hartzen dituztenen artean oihartzun eskasa dute eta sarri inbertsioa egin eta gero, berandu denean, idazten dira. Hor dago duela bi urte FEDEAk argitaratutakoa, adibide paradigmatiko bezala. Ikerketa honek abiadura handiko lau korridore aztertzen ditu: Madril-Bartzelona, Madril-Andaluzia, Madril-Levante eta Madril-Iparraldea. Ondorioa ezin daiteke sendoagoa izan: «Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada para acometer las inversiones en alta velocidad en España y nos obliga a pensar en otras motivaciones». Errakuntzak saihesteko ñabardura bat: FEDEAren patronatua IBEX-35eko enpresez osatua dago. Aipa dezagun errentagarritasun ekonomiko eta sozialari buruzko emaitza kaskarrenak aipaturiko azken korridoreak dituela.

Gizarte garatu eta moderno batean asaldagarria behar luke izan, akaso delitu ere, kostu-irabazien analisi serio eta zorrotzik gabe diru publikoaz inbertsio potoloak egiteak. Eta horixe gertatzen da, esate baterako, Nafarroako korridorearekin. Baina, akaso, okerragoa da Euskal Y deiturikoaren kasua. Korridore honen errentagarritasun ikerketa egin egin baitzen 1997an. Azterketak zituen hutsune eta iruzurren makillajeaz ere, errentagarritasun finantzario negatiboa erakusten zuen aukera guztietan eta errentagarritasun ekonomiko eta soziala gutxieneko mailatik urrun. Eta hala eta guztiz ere, jakitun defizitarioa izango zela bere balio-bizitza osoan eta errentagarritasun ekonomiko eta sozialak ez zuela inbertsioa justifikatzen, eraikitzea erabaki zuten. Otras motivaciones.