La bicicleta se encuentra en un punto central dentro de una nueva estética que mezcla la banalidad con la sostenibilidad, tergiversando en algunos casos un mensaje tan claro como que la bicicleta es más sostenible como medio de transporte que el automóvil. Un claro y bochornoso ejemplo de este lío lo encontramos en un anuncio televisivo que muestra a un trabajador de «cuello blanco» volver del trabajo a casa en bicicleta, mostrándonos al final su garaje con su flamante coche alemán de alta gama y enorme ineficiencia energética.

Ese doblepensar tan del gusto del capitalismo desarrollista lo escenificó el arquitecto Bjarke Ingels cuando acuñó el término «sostenibilidad hedonista», poniéndolo en práctica en su diseño para el pabellón danés de la Exposición Universal de Shanghai en 2010. El edificio de Ingels, en forma de espiral, permitía al visitante recorrerlo en bicicleta, guiño que volvería a repetir en varios diseños de viviendas colectivas construidas en espiral y que daban acceso a las viviendas sin tener que bajarse de la bici.

Un lustro ha pasado, y parece que la bicicleta se está convirtiendo en un fenómeno de estatus social diametralmente opuesto a lo que era hace 50 años. Y es que si después de la Segunda Guerra Mundial aquellos que iban en bicicleta eran los que no tenían dinero para comprarse un coche, hoy en día aquellos que pueden ir al trabajo en dos ruedas cuentan con la fortuna, en muchos casos, de vivir en el centro de las ciudades, lugares que han desplazado a las clases más humildes al extrarradio.

Sin embargo, y sin dejarnos guiar por el cinismo, se puede comprobar que globalmente la bicicleta se ha elevado a un modo de transporte viable, y prueba de ello son el gasto que gobiernos como el danés realiza en infraestructuras específicas para las dos ruedas. Hace un par de años conocíamos el proyecto de la “Bicycle Snake”, la serpiente de bicicletas de Dissing + Westling en Dinamarca, y hace un año que se inauguró un puente mixto para peatones y ciclistas en Odense, obra de Gottlieb Paludan Architects.

En ambos casos, las infraestructuras se enclavan en estrategias globales y eficientes de transporte, en un país que cuenta con un 40% de sus desplazamientos en bicicleta. Tampoco tenemos porque autoflagelarnos comparándonos con los daneses, ya que su primer carril ciclable data de 1910, y el primer bidegorri en Euskal Herria se coloca en la década de los 50 en Gasteiz, destinado a facilitar el tránsito de los obreros a las fábricas.

De las clases populares a los hípsters. Es destacable también el enorme crecimiento que el transporte ciclable ha suscitado en Estados Unidos, país unido íntimamente al uso del automóvil. Ciudades como Portland, San Francisco o Nueva York han apostado por el transporte ciclista, siguiendo la estela de otras ciudades globales como Barcelona o Londres. Ya en 2005 el diario “The Independent” colocaba el titular «Revolution» en su portada, al informar de que los desplazamientos en bicicleta en Reino Unido durante el periodo 2001-2006 habían subido un 50%.

Aunque exista la duda del porqué de ese aumento –bien podría haberse debido a un empobrecimiento de las clases populares y a la incapacidad de hacer frente a las elevadas tarifas del transporte público británico–, la bicicleta sigue siendo la campeona absoluta en un radio de 5 kilómetros, donde alcanza una velocidad media de entre 12 y 15 km/h, frente a los 11 km/h de un coche, a los cuales hay que sumarle el tiempo necesario para aparcar. Un ejemplo clarificador en este sentido lo vemos en un estudio que situaba la velocidad media de un vehículo en el interior de la M-30 madrileña en 21,97 km/h, y que se reducía a menos de 10 km/h en el centro de Madrid.

La bicicleta ya obtuvo su reconocimiento en la década de los 80, mediante la inclusión por parte del Comisariado Europeo de Transporte de la estrategia común europea, dejando atrás un pasado que identificaba su uso con la pobreza. Con la llegada del milenio, urbes como Londres –con un alcalde tory, Boris Johnson, apostando de manera decidida por la bicicleta– elevaron la bicicleta a herramienta diaria del hípster urbano. La siguiente meta es, por lo tanto, romper la barrera de clase que beneficia a los habitantes del centro de las ciudades en el uso de este modo de transporte, en cuanto a que relega a los viajeros pendulares de las afueras más empobrecidas a estar atrapados en una dinámica de tráfico automovilístico que roba una media de 52 horas anuales por conductor en atascos.