Después de muchos años en los que se ha permitido a los motores diésel circular a sus anchas emitiendo todo tipo de partículas y óxidos de nitrógeno perjudiciales para la salud, la mayoría de los coches nuevos que se venden hoy día disponen de una amplia dotación de sistemas que reducen las emisiones en proporciones muy importantes. El problema lo constituyen los vehículos de más de diez años que siguen circulando por nuestras calles y carreteras sin siquiera filtro de partículas (anteriores a la normativa Euro 5), y no nos referimos solo a los turismos. A quién no le ha tocado circular detrás de un autobús de transporte público urbano emitiendo grandes bocanadas de humo negro en cada acelerón.

Es evidente que el proceso de transición energética debe avanzar hacia los modelos «cero emisiones», pero mientras no se consigan las prestaciones de los motores de combustión en cuanto a autonomía y precio, los diésel siguen siendo la única opción real para aquellos que necesiten recorrer diariamente cientos de kilómetros. Otra cosa es que quienes hagan pocos kilómetros al día o circulen principalmente en ciudad barajen la posibilidad de adquirir un vehículo electrificado. Lo que queda fuera de toda lógica es que los miles de ciclomotores que inundan nuestras ciudades no sean ya eléctricos, un tipo de propulsión ideal para vehículos que recorren pocas decenas de kilómetros al día.

Como decíamos al principio, los motores diésel modernos disponen de cada vez más sistemas para reducir las emisiones. Después de que hace años se generalizaran las válvulas EGR de recirculación de gases de escape o los filtros de partículas FAP, actualmente los coches diésel montan el sistema SCR (reducción catalítica selectiva), que rebaja las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en hasta un 90%. Y es que la normativa Euro 6c establece el límite de estas emisiones en 80 mg/km (frente a los 180 anteriores).

Este sistema requiere de la utilización del aditivo AdBlue, un líquido compuesto por urea en su mayor parte (32,5 %, el resto es agua destilada), que no se mezcla con el combustible sino que se inyecta en el flujo de escape antes de que los gases pasen por el catalizador, transformándose en amoniaco y dióxido de carbono. Esta mezcla pasa al catalizador SCR, que se encuentra a 200 grados, donde los gases nocivos reaccionan con el amoniaco, transformándose en agua y nitrógeno, que se emiten a la atmósfera en forma de vapor. Se trata de un sistema utilizado hace años en los camiones y coches de gran cilindrada, pero que actualmente se ha generalizado incluso en turismos de 1,5 litros.

Depósito adicional. Además del catalizador SCR, este sistema requiere de un pequeño depósito (de alrededor de 20 litros) desde donde suministrar el aditivo, cuya carga se efectúa normalmente desde una boca de llenado ubicada junto al tapón del depósito de gasóleo.

¿Cuánto AdBlue consume este sistema? Se calcula que ronda el 3% del combustible, por lo que no hay que recargarlo en cada visita a la gasolinera. En coches medianos, utiliza aproximadamente un litro cada mil kilómetros, aunque en vehículos grandes podría llegar hasta los tres. En cualquier caso, la capacidad del depósito está calculada para que dure el intervalo entre las revisiones oficiales (unos 20.000 kms).

¿Y dónde podemos recargarlo? La mayoría de las gasolineras disponen ya de surtidores con AdBlue, aunque en caso de emergencia también se vende en bidones de cinco litros. Su precio oscila entre 1 y 2 euros el litro

Un detalle que conviene tener en cuenta es que si se agota el AdBlue el coche puede seguir funcionando, aunque, si paramos el motor, no nos dejará arrancarlo hasta que carguemos el depósito. Eso sí, hay que tener cuidado porque es corrosivo y puede dañar la carrocería.

Polémica con BMW, Daimler y VW

Para calcular la dosis inyectada de AdBlue, el sistema SCR dispone de una unidad de control que tiene en cuenta parámetros como el estado operativo del motor, la temperatura de los gases de escape y el porcentaje de NOx contenido en dichos gases.

Es precisamente este sistema para calcular la dosis el que está detrás de la acusación lanzada recientemente por la Comisión Europea contra fabricantes como BMW, Daimler y el grupo Volkswagen, a los que responsabiliza de restringir la competencia en el desarrollo de tecnologías de reducción de emisiones. Según el ejecutivo europeo, estas compañías coordinaron entre 2006 y 2014 las dosis de urea que añadían, el tamaño del tanque y los intervalos de recarga.

El Ejecutivo comunitario subraya, no obstante, que la investigación se limita a una presunta violación de una ley de competencia y no tiene que ver con la posibilidad de no haber respetado la legislación medioambiental.

BMW ha alegado que dicho «pacto» tiene su explicación en que se trata de la primera generación del sistema SCR, que ha sido desarrollada conjuntamente por los tres fabricantes junto con un proveedor de la industria del automóvil, una cooperación que habría hecho posible la rápida producción en serie de este sistema.

Otro objetivo de los fabricantes alemanes sería el establecimiento de una amplia infraestructura de repostaje como requisito para la instalación de depósitos más pequeños de AdBlue.

Donde sí se ha detectado fraude ha sido en algunas empresas de transporte, que instalaban en sus camiones dispositivos para anular el funcionamiento del sistema con el fin de obtener un ahorro económico.