El consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del Gobierno de Lakua, Iñaki Arriola, ha afirmado este jueves que el Ministerio de Transportes «sitúa la finalización de la ‘Y vasca’ a finales del año 2026, principios de 2027». O sea, «dentro de cinco años», como tantas veces antes. Lo que se puede considerar ya una tradición de la «Y vasca» la inició en 2005 el entonces consejero de Transportes del Gobierno de Ardanza, que era Alvaro Amann, quien no solo afirmó que los trabajos estarían acabados en 2010, sino que «la ciudadanía las pasaría canutas» si no era así.

Sabíamos que la «Y vasca» era una obra a ninguna parte, porque iba camino de convertirse en una isla sin salida ni por el norte ni por el sur, y ahora parece claro que esa isla será la de ‘El País de Nunca Jamás’, donde no solo revolotean Peter Pan y Campanilla y los niños y niñas no crecen, sino que tampoco lo hace el TAV. Esto no sería una mala noticia de no ser porque todo hace pensar que en lugar de parar la construcción, y ahorrar de esta forma un montón de millones de euros, las autoridades insistirán en seguir al trantrán avanzando poco cada año, gastando lo suyo y anunciando más finales «dentro de cinco años».

Esta vez, el consejero Iñaki Arriola lo fía incluso más largo, puesto que ya avisa de que en ese horizonte de 2026 o 2027 de «dentro de cinco años» ya «no se incluyen las integraciones ferroviarias de Vitoria y Bilbao», es decir, la llegada del TAV a sus estaciones capitalinas, reconociendo que «todavía las tramitaciones ambientales de integración en estas ciudades están en curso y estos estudios afectarán tanto al plazo como al presupuesto de las soluciones finales».

Ni cavernas ni canutas

Pese a lo que se vaticinó con más interés político que razón científica, ni la no construcción de la central nuclear de Lemoiz nos devolvió a las cavernas y a iluminarnos con velas, ni no haber acabado, ni casi iniciado la «Y vasca» para 2010 ha hecho que las pasáramos canutas.

En realidad, en 2010 lo que se hizo fue perder definitivamente la esperanza de que para 2015 («dentro de cinco años») las tres capitales de la CAV estuvieran enlazadas por alta velocidad, se empezó a decir que la infraestructura podría estar concluida en el primer semestre de 2016 y dedicar el resto de ese año para poner las vías, la electrificación y hacer los últimos remates, para empezar a ver pasar trenes en 2017.

Pero tampoco este anuncio se cumplió. Y en febrero de 2013 la entonces consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, entonces Ana Oregi, ofreció otro plazo para acabar las obras. ¿A ver si lo adivinan? ¿2013 + 5? Exacto, 2018. En realidad dijo «al menos, 2018».

En enero de 2015 la promesa llegó desde el Ministerio de Fomento, cuando su titular era Ana Pastor, del PP. No solo aseguró que el proyecto «no tiene marcha atrás», sino que «el Tren de Alta Velocidad entrará en funcionamiento en Euskadi en el año 2019». Ahí pasó del «dentro de cinco años a dentro de cuatro años», pero fue una imprudencia más. Y no solo lo dijo en enero, sino que lo repitió en agosto del mismo año.

Llegó 2019 y, pese a lo dicho por Ana Pastor, las obras no estaban acabadas, y frente a toda la experiencia frustrante acumulada, tampoco se acabaron los anuncios de nuevos. La consejera Arantxa Tapia retomó la tradición del «dentro de cinco años» y afirmó ante los medios que esperaba que el TAV entrara en funcionamiento a principios de 2024 con conexiones ferroviarias entre las tres capitales de la CAV con frecuencias de cada 30 minutos en las horas punta.

Ahora estamos en 2021 y se pone la vista en 2026 o 2027. Llegará el 2024 del que habló Arantxa Tapia y se admiten apuestas sobre qué ocurrirá entonces. Eso sí, no se acepta el pago en billetes del TAV, aunque el responsable de la Unión Internacional de Ferrocarriles afirmaba que en 2015 tendría ya tres redes de ferrocarril: la de Renfe, la de Euskotren y la de Alta Velocidad. Fue en una entrevista de abril de 2010. Cinco años antes de otro «dentro de cinco años» que el viento se llevó.