Poco a poco comienzan a aclararse algunos aspectos del mayor escándalo de la historia del automóvil, destapado en Estados Unidos el pasado mes de setiembre, y ya podemos sacar algunas conclusiones sobre los motivos de la manipulación de motores y las soluciones planteadas por sus responsables.

Como es conocido, Volkswagen manipuló el software de los motores diésel TDI de la familia EA189 Euro 5 para que los niveles de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) se redujeran mientras se efectuaban las pruebas de laboratorio, con el fin de que se ajustasen a la normativa vigente, y volvieran a su estado anterior una vez finalizada dicha prueba.

La trampa fue descubierta tras evaluarse las emisiones en circunstancias reales de funcionamiento –algo que no se hace en Europa– y se determinó que las mismas eran hasta 35 veces superiores a los límites establecidos por la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) de EEUU.

La manipulación se produjo en un momento en que el grupo Volkswagen había decidido sustituir su eficaz pero antiguo sistema de bomba-inyector del TDI, conocido por su potente aceleración o «patada», por el «common rail» o conducto común, un sistema más suave y progresivo que desde años antes ya instalaban marcas de la competencia como Fiat, Opel o el grupo PSA (Peugeot-Citroën).

Algunos ingenieros de Volkswagen confesaron la semana pasada haber instalado el software para alterar los datos de emisiones a partir de 2008. Según sus explicaciones, el motor EA189, que estaban desarrollando desde el año 2005, estaba a punto de empezar a ser producido en serie, pero al no encontrar una fórmula que les permitiera cumplir tanto con los límites de emisiones como con el tope de costos, recurrieron al software para evitar que un proyecto que era de gran importancia para la compañía tuviera que ser paralizado.

La compañía alemana Bosch, proveedora de la tecnología de inyección «common rail», descargó su responsabilidad en el caso y señaló que ya advirtió a VW de que el software suministrado era un desarrollo únicamente válido para pruebas y que su utilización en carretera era ilegal.

Pese a estas advertencias, el motor empezó a producirse en serie en la planta alemana de Salzgitter para todo el mercado mundial.

Así, el trucaje afecta a once millones de vehículos en todo el mundo fabricados entre 2009 y 2015 y que, en teoría, cumplen la normativa de emisiones Euro 5, anterior a la Euro 6 actualmente en vigor. En el Estado español, la cifra de coches afectados asciende a 683.626, de los que 257.479 corresponden a la marca Volkswagen, 221.783 a Seat, 147.095 a Audi y 37.082 a Skoda y 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales.

Según el plan de acción presentado por la compañía para solucionar el problema, el arreglo implicará cambios en el software en el caso de los motores 2.0 TDI, que comenzarían a ejecutarse a principios de 2016, y reparaciones técnicas adicionales en los motores 1.6 TDI, algo que no podrá llevarse a cabo hasta setiembre de 2016, ya que implicaría la instalación de nuevos convertidores catalíticos.

Estas modificaciones tienen como objetivo reducir los niveles de emisiones para que se ajusten a la normativa, lo que probablemente hará que el coche pierda potencia. Según algunas fuentes, ello implicaría tener que volver a pasar la ITV en caso de que se modificaran las características del vehículo.

Las asociaciones de consumidores, algunas de las cuales han desaconsejado llevar los coches al taller si Volkswagen no garantiza que mantendrán sus prestaciones, ya están preparando las denuncias contra VW al considerar que supone un engaño masivo, lo que podría provocar incluso la nulidad del contrato de compraventa.

El Golf TDI, récord de eficiencia... en EEUU

El hecho de que el escándalo del fraude en las emisiones haya saltado en EEUU resulta un tanto paradójico, sobre todo después de que el pasado mes de julio un Golf TDI batiese el récord de eficiencia energética al recorrer los 48 estados de EEUU con una media de solo 2,89 litros. Además, en el último salón de Detroit, el Volkswagen Golf fue elegido «Coche del año» en Norteamérica.

Como ya hemos comentado en alguna ocasión, debido al bajo precio de la gasolina, en EEUU son muy aficionados a conducir enormes camionetas o pick-up con potentes motores de gasolina de seis y hasta ocho cilindros, cuyos consumos rondan entre los doce y los quince litros.

Este mercado está copado por marcas locales como Chevrolet (GM), Chrysler o Ford, que recelan de la llegada de la tecnología diésel –desarrollada en Europa– e impulsan una imagen de los propulsores de gasóleo como emisores de grandes cantidades de humo negro. Pero he ahí la paradoja, el pasado mes de julio, un Golf TDI Clean Diesel batía el récord de eficiencia energética, precisamente en EEUU, al recorrer 13.250 kilómetros de los 48 estados con una media de consumo de 2,89 litros.

El Golf, conducido por el periodista Wayne Gerdes y que apenas necesitó 384 litros, dejó atrás la marca anterior de 3,17 litros lograda por un Passat TDI, e incluso el récord de los vehículos híbridos, que estaba en 3,16 litros.

Por si esto fuera poco, el Volkswagen Golf era elegido «Coche del Año en Norteamérica» por su diseño y equipamiento de seguridad, en el marco de la celebración del Salón Internacional de Detroit, el pasado mes de enero.

El presidente del grupo en EEUU, Michael Horn, llegó a afirmar que el premio demostraba que VW «se siente como en casa en Estados Unidos». Hoy no diría lo mismo.