Una ciudad sostenible es aquella que es amable con la gente, una ciudad con espacios públicos y que invite a las personas a caminar tanto como sea posible. Humana. Amistosa». Las palabras, en un inglés con un marcado acento escandinavo, las pronuncia el arquitecto y urbanista danés Jan Gehl, hombre reconocible del movimiento pro-peatonalización de las ciudades.

Gehl se graduó en 1960, momento en el que Europa ya había completado un primer ciclo de reconstrucción de las ciudades tras el desastre de la Segunda Guerra Mundial. Durante los años 60 se empezaría a poner en cuestión el paradigma del funcionalismo moderno, en virtud del cual las ciudades habían sido reconstruidas. Para ser francos, es poco probable que nadie identifique los barrios surgidos de 1945 a 1960 como lugares «emblemáticos» de ciudad europea alguna.

Tras unos años de práctica arquitectónica, Gehl y su esposa Ingrid, psicóloga, ganaron una beca para estudiar los espacios públicos de Italia. «A todo el mundo le gustaba Italia. Queríamos averiguar por qué». De ese modo, Jan e Ingrid se dedicaron a analizar la Piazza del Popolo de Roma, anotando meticulosamente la cantidad de personas que circulaban por ella, dónde se colocaban, dónde decidían reunirse, qué sendas abrían en la plaza... Un diario de la época incluso sacaría a Gehl sentado en la escalinata de una de las dos iglesias gemelas, Santa Maria dei Miracoli, con la vista fija en los paseantes y un cuaderno en la mano, bajo el titular «Parece un beatnik, pero no lo es».

De vuelta a Dinamarca, Jan se vuelca en la enseñanza universitaria, creando una metodología de análisis de espacios públicos junto con sus alumnos. En 1971 se publica “Life between Buildings”, texto base de su pensamiento sobre un espacio público a escala humana y complementario del que Ingrid publica ese mismo año bajo el título “Living Environment”, sobre la relación del ser humano y la arquitectura. Más tarde, junto con una alumna aventajada, Hellen Søholt, creará Gehl Architects, con el objeto de poner en práctica en la calle lo aprendido en la academia.

El discurso de Gehl no es contrario a los automóviles, pero sí está dirigido hacia una visión que equipare derechos de peatones y coches, y su consecuencia más directa pasa por la peatonalización de los centros históricos de las urbes. Esta tendencia parte de una corrección de la imposición funcionalista a organizar la ciudad alrededor de nudos viarios y autopistas, y el desastre que ello originó.

Hoy en día, las peatonalizaciones son algo común y, en general, están aceptadas con un grado de resistencia relativamente bajo, dado que se entiende que generan espacios públicos más humanos al eliminar el automóvil de la ecuación. Sin embargo, hay autores, como Sanz Alduan, que citan perversiones de este mecanismo, desde el momento en que las peatonalizaciones pueden usarse para, por ejemplo, crear espacios públicos para los turistas, «museificando» la ciudad o, por ejemplo, peatonalizando para el comprador, creando una ciudad hipermercado. Del mismo modo, existen peatonalizaciones en centros urbanos con una alta densidad de espacios institucionales, creando una pequeña «ciudad del poder». Por último, y normalmente transversal a todas las anteriores, se puede crear una peatonalización destinada a un ocio nocturno.

Como puede verse, el capitalismo avanzado tiene la virtud de poder fagocitar cualquier mecanismo, por muy bien intencionado que sea. Como siempre, las soluciones fáciles y absolutas no son suficientes y es necesario entender la peatonalización como un elemento más dentro de una estrategia mayor. Tal vez el ejemplo paradigmático de esto sea la ciudad italiana de Bolonia, que experimentó un proceso de rehabilitación integral de su centro histórico en los 70, tras años de un profundo estudio urbanístico que se remontó hasta la Edad de Bronce para decidir qué edificios debían ser demolidos y qué calles peatonalizadas para mantener el espíritu originario del casco histórico.

Sin llegar a esos extremos, en sus trabajos como consultor en Nueva York, Londres o Bangladesh, Gehl ha planteado modificaciones del espacio público desde las experiencias piloto, como la que cerró al tráfico la emblemática Times Square de Manhattan. Sin obra alguna, el alcalde Bloomberg propuso a los neoyorquinos acondicionar la plaza para peatones y ver qué pasaba a continuación. Pese a las quejas de los comerciantes, asustados por el cambio en el modo en el que los clientes llegarían a sus negocios, en 2011 se anunció que esa parte de Manhattan sería peatonal. Más humana. Amistosa.