El último accidente en Euskal Herria en el que murió un niño cuando viajaba en un vehículo con un sistema de retención infantil (SRI) ocurrió en Nafarroa en 2021. Dos años antes, en este mismo territorio, un menor salió despedido del asiento. Este accidente impactó fuertemente en un agente de Policía Foral, Rubén Osés, que inició un estudio sobre hasta qué punto estas silletas y adaptadores se emplean correctamente.

Su conclusión fue que, aunque el uso de los sistemas está muy interiorizado, se utilizan de forma incorrecta en la mayoría de las ocasiones. Según el trabajo de Osés, en el 94,2% de las inspecciones, el menor estaba usando un SRI. Sin embargo, cuando los agentes revisaban en profundidad, en un 82,6% de las ocasiones el dispositivo se empleaba de forma inadecuada por dos razones: o el menor no había sido amarrado adecuadamente a la silla o la silla no se había acoplado bien al coche.

La Ertzaintza no tiene datos específicos de uso de SRI, pero sus responsables de la Dirección de Tráfico precisan a GARA que en 2024 se realizaron dos campañas para revisar infracciones en cinturón y SRI que, sin discriminar entre un dispositivo de seguridad y otro, arrojaron un porcentaje de infracción del 3,5%.

La sanción que conlleva esto es de 200 euros, retirada de cuatro puntos de carné y, si el policía lo ve oportuno, también inmovilización del vehículo hasta que se reúnan de nuevo las condiciones.

«Los conductores tenéis que entendernos -explica el agente Osés en la charla que, el primer martes de cada mes, ofrece a padres y madres primerizos en el salón de actos de Pediatría del Complejo Hospitalario de Navarra-. Lo último que queremos en un control es que un compañero nos llame diez minutos después diciendo que ese coche al que hemos dejado pasar ha tenido un accidente».

LÍMITES DEL ISOFIX

El agente cuenta que las sillas que se sujetan con cinturón son igual de seguras que las que usan el sistema isofix que emplean SRI. Pero con el cinturón el amarre es más complejo y las posibilidades de error se multiplican.

No obstante, a Osés también le ha tocado parar en controles a coches que circulaban con alguno de los dos enganches del isofix mal colocado. Conviene, por tanto, revisarlo. Al igual que el límite de peso, dado que en una silla con isofix, la suma de peso de SRI y niño no puede superar los 33 kilos.

Más común es que el adulto falle al sujetar el menor a la silla. Hay que cerciorarse de que la cincha no se tuerza ni se pliegue en el recorrido, así como que quede a una altura correcta en las que son regulables. Y, sobre todo, que se ajuste bien al cuerpo. Para que la silla sea realmente efectiva no puede haber más de tres centímetros de holgura entre cinturón y niño.

Ciertamente, no es común llevar metro en el coche, pero esto se puede comprobar metiendo el dedo entre el menor y la cincha y viendo la distancia. O, también, pellizcando el cinturón y, si admite un pliegue, hay que apretar.

En este punto, Osés insiste a los padres en que hay que tener ojo con los abrigos, pues generan la falsa sensación de que el menor está bien asegurado, pero, en realidad, hay demasiada holgura.

La importancia de ajustar bien es pura cuestión de física. Una colisión genera un latigazo en la cabeza y cuanto más se tarde en detener el cuerpo, más inercia coge el cráneo. Hay que tener en cuenta que, más allá de evitar que salga despedido, también se trata de minimizar la posibilidad de otro tipo de lesiones.

La cabeza de un bebé supone el 25% de su peso total. Para un adulto, sería como llevar un casco de 12 kilos. De ahí que el cuello no aguante y este latigazo derive en lesiones que pueden llegar a lo que se conoce como decapitación interna al desplazarse vértebras cercanas al cráneo afectando a la médula espinal. En resumen, el niño no tiene por qué golpearse con nada para sufrir lesiones graves o morir.

Hay que tener en cuenta, además, que los test que se realizan a las sillas para probar su efectividad se realizan a una velocidad de entre 50 y 64 kilómetros por hora, muy inferior a la de muchos de los accidentes reales.

CÓMO ADAPTAR LAS SILLAS AL CRECIMIENTO

Conforme los niños van creciendo y pasan a usar alzadores o el cinturón de seguridad, surgen otras dudas. En las sillas que se apoyan en el cinturón hay que fijarse en dos cosas. La parte de abajo del cinturón de seguridad debe quedar bien apoyada sobre las caderas del menor y no sobre su abdomen, porque en caso de que salga despedido hacia adelante, el cinturón tiene que retenerle por los huesos de la cadera. En caso de que lo sujete por la barriga, le causará lesiones. Conseguir una correcta sujeción es la función de esa especie de pequeños reposabrazos que tienen los alzadores.

Otra idea clave es la altura. Los SRI para menores son obligatorios quienes no alcanzan los 135 centímetros, pero ¿hay que quitarlo entonces o es mejor aguantar más? No hay respuesta concreta. La idea general es que el cinturón debe pasar por el hombro y sujetar por la clavícula, pero no en todos los vehículos el cinturón de seguridad sale desde la misma altura.

La necesidad de usar un respaldo o solo alzador va a venir determinada por dos factores, según detalla Osés. El primero es si el vehículo tiene airbag de cortinilla trasero, porque la función principal del respaldo es aportar una protección suplementaria en golpes laterales.

El segundo factor no viene en ningún manual. Depende de si el menor acostumbra o no a dormirse en el coche. Porque, en caso de que se duerma, el respaldo ayuda a que mantenga una mejor posición en el asiento para que el cinturón de seguridad haga su trabajo.

LA ELECCIÓN DEL ASIENTO

También hay qué pensar en qué asiento se coloca. Está bastante extendida la idea de que la parte más segura del coche es el asiento trasero central. En general, es así, aunque puede haber algún pero, como que sea una plaza demasiado pequeña para acoger la silla o que el cinturón no resulte igual de seguro.

A la hora de elegir un segundo emplazamiento, la opción más segura es la plaza que se encuentra detrás del copiloto. Los motivos son dos. El primero es que a la hora de bajar y subir del vehículo en una parada, ese es el lado de la acera, que permite un mejor acceso.

La segunda razón es que el choque más peligroso es una colisión frontal de dos vehículos en movimiento que vienen en direcciones contrarias. Normalmente, estos choques no son enteramente frontales, sino frontolaterales, porque el coche que invade el carril contrario y no lo ha hecho por completo o porque el segundo vehículo vira para tratar de evitarlo. En ambos casos, el asiento de detrás del copiloto es el más alejado del punto de colisión. No es, con todo, una ciencia exacta.

La plaza de detrás del conductor es también apta para llevar niños. No así el asiento delantero, donde únicamente está permitido cuando las tres plazas traseras están ya ocupadas y, además, hay que tomar precauciones añadidas, como la desactivación del sistema de airbag.

LAS SILLAS, A CONTRAMARCHA

Además de Osés, la charla de educación vial se completa con nociones sobre los tipos de sillas, a cargo de María Arenzana, experta en este tipo de sistemas. Si en el caso de Osés, el detonante de su especialización en SRI fue el accidente mortal de 2019, para Arenzana lo fue el de Gabriel, un niño fallecido a raíz de una luxación de la primera vértebra cervical en 2016 (decapitación interna), que cambió la percepción general en el Estado sobre las sillas de seguridad. Supuso el punto de inflexión que evidenció que las sillas a contramarcha resultan mucho más seguras.

La explicación es sencilla. El choque frontal es el más peligroso, porque las fuerzas de los dos vehículos se suman, dado que van en direcciones contrarias. Y en esa situación la desproporcionada cabeza del menor es retenida por el respaldo.

Las colisiones cuando otro vehículo impacta por detrás son menos violentas. Si el coche alcanzado está en movimiento, su velocidad reduce la fuerza del golpe y, además, el vehículo puede ser empujado hacia adelante de modo que absorbe parte del impacto. Se estima que el riesgo se reduce en un 80% a contramarcha.

Es legal que los menores vayan a favor de marcha a partir de los 15 meses, pero la recomendación es que se mantenga esa orientación hasta los cuatro años. Y aun aguantando esos cuatro años, en el momento en que se gira a los menores se da un pico de mayor inseguridad, que luego se va corrigiendo conforme ganan altura y la desproporción craneal se aminora.

SELLO Y DONDE COMPRAR

Siendo la contramarcha el elemento determinante, la normativa es confusa, porque en cada adaptación (se pasó de un paradigma que va en función del peso a otro basado en la altura) se han dejado periodos de tiempo para que el mercado se vaya adaptando. Por eso hoy coexistan múltiples modelos y demasiada confusión. Cuestión a la que se añade que los distintos grupos en función de la edad se solapan.

El único sello claro que distingue a las mejores sillas se llama Plus Test, que tiene origen en Suecia y que ha pasado por simulaciones más exigentes.

Arenzana hace hincapié en que los usuarios se asesoren sobre qué la silla es compatible con su vehículo, pues no todas lo son. Y recuerda que las sillas tienen una fecha de caducidad, debido a que algunos materiales con los que están construidas pueden perder propiedades.

Además, asegura que el asesoramiento (y la colocación en el vehículo) por parte de un establecimiento especializado también reduce los riesgos. «Deberíamos comprar en lugares a los que, después, podamos volver en caso de duda y que se cercioren de que todo está bien colocado», subraya.