Consecuentemente se desencadenó una paulatina construcción de arquitecturas y espacios urbanos vinculadas a esta actividad que embellecieron Donostia: Gran Casino (1882), Hotel María Cristina (1909), Teatro Victoria Eugenia (1910), Palacio Real Miramar (1889), Caseta Real de Baños (1912), antiguo Balneario La Perla (1870), antiguo Hotel Inglés (1865), Jardines Alderdi Eder (1882), urbanización del Paseo de la Concha con rampas, relojes, farolas y barandillas (1908-1911), elementos que constituyen por su diseño hitos muy reconocidos del patrimonio y el paisaje donostiarra.

La construcción del ferrocarril generó a su vez obras audaces y edificaciones vinculadas al complejo trazado condicionado por una topografía muy accidentada que exigía en el territorio 31 túneles con más de 14 km. en total, algunos de enorme longitud como el túnel de Oazurza de 2.957 m., Otzaurte 1.156m. y 34 viaductos, principalmente los metálicos de Ormaiztegi, Villabona y de sillería en Irun sobre el Bidasoa, que se mantienen. Requirió reformas urbanas con el característico camino o calle de la estación y plazas con un entorno de hoteles, pensiones y establecimientos vinculados al viaje o al transporte y estaciones, alguna sumamente elegante, Tolosa ya desaparecida, y otras con estilo regionalista neovasco en Legorreta de las pocas que se conservan. Para la electrificación de la línea en 1929 se construyeron subcentrales eléctricas de idéntica tipología y esmerada arquitectura en Otzaurte, Zumarraga, Ordizia, Andoain y Lezo.

La construcción se otorgó en concesión a la Sociedad Española del Crédito Mobiliario en 1856, que posteriormente traspasaría su explotación a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, constituida un año después. Se encargó al ingeniero francés Alexander Casimir Letourneur el proyecto y dirección de las obras que, iniciadas en junio de 1858, finalizaron por fases. Las dos construcciones más singulares de la línea son, con distinto significado, la estación de Donostia y el viaducto de Ormaiztegi.

Donostia

Inicialmente la estación del Ferrocarril del Norte estaba alejada del núcleo urbano en un paraje solitario muy próximo al Urumea aún sin canalizar. Entonces ya estaba planteado el Plan del Ensanche de Antonio Cortazar de 1860 y la muralla se empezó a derribar en 1864. Se comunicaba con la ciudad, el puerto y la playa mediante el puente de madera de Santa Catalina predecesor del actual (1872) y posteriormente por una pasarela de madera más cercana, hasta la construcción del puente de María Cristina (1905) que constituirá una referencia como puerta ferroviaria de Donostia.

La estación, con criterio ferroviario de andenes y vías pasantes y el edificio de viajeros fue proyectada por el mismo Letourneur inaugurándose con toda la línea en el citado día de agosto. En 1880, otro ingeniero, Alfred Louis Biarez, proyecta la amplia cubierta metálica de los dos andenes apoyada por un lado en el propio edificio y en pilares de fundición en el otro, además de otras dependencias como el hotel anexo. La marquesina fue encargada a la empresa Gustave Eiffel et Compagnie, siendo la única estructura construida en nuestro país y a su vez la última que se conserva en todo el Estado. Resuelta con dos faldones rematados por un lucernario longitudinal y soportada con cuchillos metálicos articulados que por su simplicidad, ligereza y expresividad estructural posee una indudable belleza. La centralidad urbana en un segundo término frente al paseo de Francia y funcionalidad es asimismo una de sus mejores cualidades que garantizan una total validez y la exigencia de su conservación integral como una extraordinaria arquitectura pública ante las reiteradas amenazas que sufre periódicamente.

Viaducto de Ormaiztegi

Fue proyectado en 1863 por el prestigioso ingeniero francés Alexander Lavalley y se construyó por la Societé de Construction des Batignolles, de París, empresa creada en 1846 por el polifacético ingeniero Ernest Goüin.

Salva el pequeño valle del río Estanda con una longitud de 288 metros y altura máxima de 34. Se concibe como un gran cajón continuo de hierro laminado con celosía múltiple roblonada estructurado en cinco vanos de 53,2 metros en los extremos y 60,5 m. en el centro, apoyado en cuatro pilas de sillería configurando una impresionante obra correctamente integrada en su entorno creando un singular paisaje.

Ante el avance del ejército fascista español, los trabajadores de Altos Hornos de Vergara asumieron la orden de cortar dos tramos con sopletes el 15 de setiembre de 1936. La estratégica acción tuvo un final desgraciado; cuando la tropa franquista asaltó el pueblo los fusilaron. Posteriormente fue reconstruido y se le añadieron cinco castilletes de hormigón armado en cada uno de los vanos que alteraron su belleza. Como paso ferroviario dejó de ser usado en 1995 al construirse otro viaducto paralelo en hormigón armado, sin ninguna cualidad estética especial, lo que motivó la ignorante intención de Renfe de demolerlo. Ante esta situación, el municipio organizó en coincidencia con unas elecciones un insólito referéndum popular el 26 de mayo de 1991 que, afortunadamente, es todavía un ejemplo de sensibilidad cultural e implicación en el patrimonio como riqueza colectiva, por el cual se resolvió en un municipio de 940 vecinos, la voluntad de conservarlo: 376 votos sí, 214 no, 46 en blanco y 9 nulos.

El viaducto es el testimonio del gran desarrollo de la construcción en hierro por una ingeniería muy culta con una estética estrictamente estructural, sin ornamentaciones ni detalles historicistas que por su antigüedad, originalidad, audacia de la obra considerando sus dimensiones y belleza constituye un puente sin parangón dentro de la ingeniería del siglo XIX en Euskal Herria. Acertadamente en el Decreto 4/2003, de 14 de enero del gobierno de Lakua se califica como Bien Cultural, con la categoría de Monumento.

Ha llegado el momento de proceder a una restauración fidedigna, eliminando los añadidos degradantes aludidos y que puede hacerse según el artículo 106 de la Ley 7/1990, de Patrimonio Cultural Vasco que dispone la reserva del 1% del presupuesto de la obra pública para invertirlo en la conservación, fomento, puesta en valor y difusión de los bienes protegidos por esta ley. La costosísima obra de la denominada «Y vasca» que se realiza en su proximidad que sirva por lo menos para algo culturalmente interesante.

Tan notoria estructura ha quedado inmortalizada desde 1898 con el bellísimo lienzo «Viaducto de Ormáiztegui», de Darío de Regoyos.

Reflexión

Ningún país elementalmente culto e históricamente sensible dejaría de conmemorar una gesta histórica semejante en un aniversario tan rotundo, haciendo un recorrido celebrativo con un tren con unidades históricas, exposiciones, películas, conciertos alusivos, coincide con la Quincena Musical, (recordemos la obra musical «Pacific 231», de Arthur Honnegger de 1923), etc. Una muestra más de la mediocridad cultural, escasa autoestima y precaria memoria de una pequeña nación con administraciones duplicadas en asuntos como Cultura.

Por todo ello parece imprescindible que Lehendakaritza de Lakua, si cree que la historia y la cultura es un síntoma de progreso, disponga de un sencillo organismo para la difusión, y conmemoración de efemérides significativas en Euskal Herria.

Afortunadamente para un profundo conocimiento de la cultura ferroviaria existe un Trenbidearen Euskal Museoa, cuyo director Juanjo Olaizola, autoridad europea en la materia, ha sido repuesto en sus funciones después del vejatorio desprecio que sufrió cuando el consorcio PSOE-PP invadió el Gobierno. Asimismo la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP) desde 1984 ha contribuido a la defensa y difusión de este patrimonio.

La memoria es la esencia de nuestra identidad. Desgraciados aquellos pueblos que desprecian su biografía monumental. No serán nunca nada. Cuando llega el tiempo que se podría, habrá pasado el tiempo que se pudo. No podemos olvidarnos de recordar.