La pretemporada 2015 no ha dado demasiadas sorpresas, aparte del accidente de Alonso y la clara evolución del Ferrari. Probablemente Mercedes y RedBull han escondido cartas durante los días de test. Mercedes ya lo demostró el ultimo día del segundo test de Bcn, con un ritmo que hasta entonces había camuflado.

En cuanto al accidente de Alonso, es un tema que habría que tratar con el rigor adecuado. Me distancio por tanto de cualquier especulación gratuita. Es verdad que es extraño que un piloto tenga que permanecer más de una noche en el hospital por un golpe en apariencia leve. Un golpe lateral como el que sufrió a unos 140-150km/h puede resultar en una aceleración lateral pico del orden de 40-50g, cuyas consecuencias pueden ser serias. La explicación de la pérdida de control a causa del viento es por tanto totalmente plausible.

Lo que muchos se cuestionan es: ¿fue el golpe la causa o la consecuencia de otro motivo? En ese punto se cruza la línea de la especulación, dado que las respuestas las tiene solo McLaren. Una electrocución es muy poco plausible, dado que los F1 disponen de multiples sistemas de seguridad para evitar una descarga al piloto. Una descarga del KERS es algo que ha sucedido con mecánicos en el pasado, pero sería enormemente extraño a día de hoy. El motivo por el que Alonso no está en Australia puede estar relacionado a un tema de seguros, que probablemente no cubrirían un caso de síndrome de segundo impacto en caso de que Alonso decidiera correr por su cuenta.

Los cambios de reglamento para 2015 son poco relevantes desde el punto de vista técnico. Uno de los cambios ópticamente más evidentes es el diseño de los morros. La FIA ha corregido la norma que regula la forma de los morros de los monoplazas, con el fin de mejorar la seguridad y la estética de los morros. Otro de los cambios significativos es la limitación a cuatro unidades de potencia por piloto (en 2014 fueron cinco motores por piloto) para las 20 carreras programadas.

Se modifica también la forma de penalizar las sanciones relacionadas a la unidad de potencia: la sustitución de una unidad de potencia completa no va a ser penalizada como lo era en 2014. Las sanciones son ahora acumulativas, en función de los componentes de motor individualmente sustituídos. A diferencia de 2014, las sanciones de parrilla no se aplican en la siguiente carrera. Si no es posible aplicarle la sanción completa de parrilla en un Gran Premio, el resto de la sanción se le aplicará en el mismo GP, a base de penalización de tiempo durante carrera. En cuanto a puntos por GP, se elimina la duplicación de puntos en la última carrera.

Un cambio en el plano deportivo que llamará la atención será el Safety Car virtual. Con el objetivo de mejorar la seguridad, especialmente en el caso de doble bandera amarilla, el sistema está diseñado para obligar a los pilotos a reducir la velocidad. Sirve para neutralizer carreras sin necesidad de hacer trabajar a Mayländer.

Detalles técnicos que también cambian: no se permite el uso de una suspension interconectada, ni se permite renominar las relaciones de cambio durante la temporada. La masa mínima permitida del coche (con piloto, sin combustible) se incrementa a 702kg. Este ultimo cambio nivela la situación para pilotos de distinto peso.

Al igual que la pasada temporada, se espera que los motores sigan siendo el principal elemento diferenciador de rendimiento, por delante de la aerodinámica. Y una diferencia importante en el plano del motor en relación al 2014: este año se permite intriducir cierta evolución del motor (máximo 32 tokens) durante la temporada.

A Honda, que vuelve a la F1 un año después de la introducción de los motores sostenibles, se le aplica una excepción de la norma y se le permite de similar manera evolucionar su motor durante 2015, algo que el resto de motoristas no podían en 2014. El número de tokens disponibles para Honda depende de los tokens disponibles para el resto de motoristas durante 2015 (se aplicará la media).

Desde el punto de vista tecnológico, los nuevos motores han implantado un modelo de competición significativamente más sostenible de lo que era hasta finales de 2013, añadiendo al mismo tiempo desafíos y dejando libertad para abrir puertas que hasta el momento estaban cerraras por reglamento. Desde la perspectiva del ingeniero es una situación ideal, siempre y cuando trabajes para un equipo económicamente fuerte (Mercedes, RedBull/ToroRosso, Ferrari, McLaren-Honda, etc.). Mientras, para los equipos con menores presupuestos también trabajan mecánicos e ingenieros, que en estos momentos están sufriendo las consecuencias de la inestabilidad financiera de sus equipos.

La principal causa de esta situación es el injusto modelo de reparto de ganancias por derechos televisivos. El sistema actual intensifica la polarización económica de la parrilla, porque hace más ricos a los ya ricos y más pobres a los ya modestos. Esto desemboca en una situación insostenible para la F1 en general, y para los equipos más modestos en particular. Ecclestone y la FIA tienen que tomar cartas en el asunto, porque en mi opinion la F1 no sería lo que es hoy sin los equipos modestos. Caterham es ya historia. Marussia estuvo prácticamente en coma hasta hace pocos días. Y equipos como Lotus, Force India y Sauber tampoco se salvan de los problemas económicos.

Como ejemplo, véase lo que está sucendiendo estos días con Van der Garde y su pleito con Sauber. Para no tener que poner en peligro el futuro del equipo y los empleos de sus 300 miembros, el equipo suizo se vio forzado a finales de 2014 a incumplir el contrato en vigor que tenían con el piloto holandés Van der Garde, que le aseguraba un asiento en 2015. Sauber tuvo que aferrarse al dinero que Nasr y Ericsson le aseguraban con antelación (a diferencia de Van der Garde), lo que representa un claro indicador de la falta de liquidez de estos equipos. Ahora parece que un juzgado australiano obliga a Sauber a sentar a Van der Garde este fin de semana en el coche.

Es posible que, decida lo que decida hacer Sauber, se encuentre en una situación económica muy delicada, teniendo que optar por pagar una indemnización millonaria, o verse obligado a devolver sumas en parte ya gastadas. La F1 debería sanear y remodelar sus finanzas en profundidad, para no tener que «obligar» cada vez a más equipos a vender sus asientos a pilotos con talento cuestionable.

En cuanto a un pronóstico de forma, apostaría sin duda por un Mercedes. Puede ser que este sea el año de Rosberg. Hamilton termina contrato a finales de este año y puede que las negociaciones contractuales le descentren de una lucha que puede escalar el siguiente nivel para convertirse en legendaria. Por detrás habrá que vigilar de cerca lo que hacen Williams, Ferrari y RedBull. Ferrari ha cambiado muchas cosas, parece un equipo nuevo; la llegada de Vettel le añade frescura y capacidad para ganar....

Me consta que Ferrari ha dado un salto importante en cuanto a motor. Quizá suficiente como para ganar carreras, como ya hizo Renault con RedBull el año pasado, pero con pocas posibilidades de luchar por el campeonato. McLaren-Honda llega con más o menos un año de retraso sobre el resto. A pesar de ello, con Alonso en sus filas y la enorme capacidad tecnológica de Honda, va a ser un equipo a tener en cuenta. Lo más seguro es que no estén para ganar carreras, pero será interesante seguir su evolución.