Según el documento –independiente de la investigación judicial– elaborado por este órgano adscrito al Ministerio español de Fomento y al que ha tenido acceso Efe, el tren circulaba a 179 km/h en la curva de Angrois, limitada a 80 km/h, lo que pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades. Como causa coadyuvante se apunta a su falta de atención pues, al responder a la llamada, no aplicó el freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.

En el informe para determinar las causas del accidente, que costó la vida a 80 personas e hirió a 147, los técnicos de la CIAF entienden que la conversación telefónica, que se prolongó durante 100 segundos, fue excesiva y reiterativa. Durante este tiempo, el tren recorrió 5.540 metros en los que el maquinista «no realizó parte de su actividad normal de conducción». De hecho, respondió 6.000 metros antes del inicio de la curva, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno. El interventor llamó en tres ocasiones al maquinista, la última para pedirle si podía entrar en la vía desviada de la estación de Pontedeume «para comodidad de los viajeros».

El sistema tardó tres segundos en iniciar la frenada efectiva, por lo que el tren circulaba a 195 km/h cuando comenzó la desaceleración. Descarriló cuatro segundos después en un punto ya fuera del tramo dotado del sistema ERTMS (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario).

Desde el fin del tramo ERTMS hasta el punto de descarrilamiento existen señales luminosas y carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio al menos avanzado sistema Asfa, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.

El informe remitido al juez y de 266 páginas señala además que en el caso de que el tren hubiera circulado con ERTMS hasta el lugar en cuestión, este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva pues desde este punto se podía circular a 200 km/h con Asfa, siendo el maquinista el que debía reducir la velocidad, si bien el maquinista tendría que haber activado el pulsador de reconocimiento de salida del ERTMS.

De no hacerlo, el sistema habría producido el frenado. Debido a problemas con el ERTMS se circulaba con el sistema Asfa digital en todo el recorrido sin activarse el ERTMS en ningún momento en el trayecto Orense-Santiago.

En sus nueve recomendaciones, el informe propone señalizar en la vía las reducciones de velocidad a partir de cierto rango e implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir su frenado si se rebasa. También que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura y sin distracciones o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.