Este agosto se cumplirán 140 años de la muerte del ingeniero y político catalán Ildefonso Cerdà. En su epitafio se leería: «El señor Cerdà era liberal y tenía talento, dos circunstancias que en España perjudican y suelen crear muchos enemigos». Lo cierto es que, como muchos audaces, Cerdà pasó por encima de más de uno para lograr lo que creía justo para la ciudad de Barcelona. La muerte le sobrevino en un balneario de Cantabria, donde se había retirado después de que el golpe de Estado del general Pavia acabara con la breve Primera República española, obligándole a abandonar el puesto de presidente de la Diputación de Barcelona un año después de haber proclamado la República catalana. Esa muerte fue, al contrario que su vida, silenciosa y envuelta en un halo de indiferencia. Cerdà se granjeó tantos enemigos a lo largo de los años que su legado –la invención del urbanismo moderno– tardó años en reconocerse.

Para los despistados, el Ensanche de Barcelona, tal y como lo conocemos hoy, fue diseñado por el ingeniero catalán, que se adelantó en varias generaciones a las necesidades de la ciudad, creando un modelo de innovación que marcó una pauta en la historia del urbanismo. Para cuando el Ayuntamiento de Barcelona, a mediados del siglo XIX, decidió echar las murallas medievales que circundaban la ciudad limitando su crecimiento, Cerdà ya llevaba tiempo barruntando una teoría que plasmaría más tarde en el libro “Teoría General de la Urbanización”. Como era común a muchos burgueses liberales de la época, la situación de la clase obrera, y en concreto del hacinamiento y la insalubridad de las viviendas de éstos, era una preocupación constante para el catalán.

El estudio de las condiciones de vida de esos 54.000 obreros barceloneses hizo que Cerdà, a renglón seguido de recibir el encargo para cartografiar el municipio de Barcelona –algo inédito en el Estado español–, decidiera aplicar sus teorías para diseñar un ensanche acorde con una civilización más justa e higiénica.

Para ello, creó una malla de “islas” o manzanas edificadas de aproximadamente 100 metros de lado, con viales anchos, de 20, 30 o 60 metros. En la época, 25 años de la invención del automóvil moderno –Cerdà hablaba en sus escritos de futuras “locomotoras particulares”–, esas anchuras eran poco menos que una locura. Más tarde se desvelarían como absolutamente adecuadas para una movilidad moderna. La malla estaría girada 45º, para conseguir que el lado norte, menos eficiente energéticamente, tuviera la menor superficie. Aunque el Ayuntamiento de Barcelona convocó un concurso para el Ensanche entre distinguidos arquitectos catalanes, Cerdà llevaba tiempo moviendo su diseño en Madrid, consciente tal vez de la animadversión hacia su persona por parte del Gobierno municipal. Con gran polémica, aunque el ganador del concurso fue el arquitecto Antoni Rovira i Trias, una Real Orden obligó al Ayuntamiento a ejecutar el plan de Cerdà. Entre las numerosas razones de protesta –imposición española, el hecho de que Cerdà fuera ingeniero y no arquitecto...–, la razón de fondo consistía en la traza igualitaria y no jerárquica del plan, cosa que disgustaba de sobremanera a la burguesía aristocrática local.

Más de 150 años después de que Isabel II colocara la segunda piedra, las manzanas del Ensanche de Barcelona se enfrentan a una necesaria renovación. Bajo el título de “Supermanzanas”, el Ayuntamiento de Barcelona ha encargado a la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, dirigida por Salvador Rueda, la tarea de innovar en lo urbano del mismo modo que Cerdà lo hizo en su momento.

La idea es sencilla; si la malla espacial de Cerdà distribuía la ciudad en manzanas de 100 por 100 metros, hagamos una “súper” manzana de 400 por 400 metros. En su interior, el tráfico rodado se limitará a una velocidad de convivencia (10 o 20 km/h), se dará prioridad al peatón y se modificará la vialidad para convertir las carreteras en vías de un sentido. En el exterior, el tráfico aumentará a 50 km/h, conectando esa malla exterior con la nueva red de autobuses urbanos. De este modo, la supermanzana consigue un término medio entre la manzana edificada y el barrio. Y es que, aunque el modelo urbano de la Barcelona del siglo XIX es ejemplar, aplicado a la ciudad compacta del siglo XX se traduce en un déficit importante de espacios públicos de calidad. Es posible que ese modelo, como ya sucediera en el siglo XIX, se exporte mundialmente. Por de pronto, tanto las ciudades de Bilbo y Gasteiz ya han empezado a plantear estudios para su implementación.