Los últimos kilómetros del diésel... y de la gasolina

Apenas suele explicarse, pero el motor de combustión interna –gasolina y diésel, para entendernos– no se impuso como la tecnología dominante en la automoción hasta arrancado el siglo XX, cuando desbancó al coche eléctrico, más silencioso, más limpio, más eficiente y, en aquella época, hasta más rápido. “Jamais contente”, el primer coche en superar los 100 km/h, en 1899, estaba impulsado por un motor eléctrico. Pero nada pudo hacer ante la combinación de autonomía, petróleo texano en abundancia y abaratamiento de los costes que trajo la aplicación de la cadena de montaje de Henry Ford.

El coche eléctrico durmió el sueño de los justos durante un siglo. El despertar está siendo lento, pero probablemente sea irreversible. Dos de los factores que favorecieron la primacía del motor de combustión –autonomía y costes– siguen remando a su favor, pero hay dos elementos que desequilibran la balanza, esta vez en su contra: el petróleo es finito y la emergencia climática ya está aquí. El primero pone límites al motor en sí mismo; el segundo se los pone al ser humano.

Con estas dos premisas, International Council on Clean Transportation –una ONG dedicada al análisis y la investigación del impacto medioambiental de los medios de transporte– ha comparado las emisiones de las diferentes tecnologías capaces de poner en marcha un automóvil. Sus conclusiones son tajantes: para cumplir con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el calentamiento global por debajo de los 2ºC, «el registro de nuevos vehículos con motor de combustión debería eliminarse gradualmente para el periodo 2030-2035».

No es, probablemente, el debate central sobre los cambios que requiere la lucha contra la emergencia climática –mover una tonelada de hierro para transportar, de media, a poco más de una persona es ineficiente sea cual sea el combustible empleado–, pero no está de más entrar al detalle del estudio para aclarar ideas y derribar algunos mitos sobre la movilidad.

Una brecha indiscutible

El estudio analiza las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de los vehículos a lo largo de todo su ciclo de vida. Es decir, no solo tiene en cuenta las emisiones del combustible utilizado, sino que también contempla las emisiones generadas durante la manufactura del vehículo, de la batería y del propio combustible o electricidad.

Las cifras son elocuentes: un vehículo impulsado mediante baterías eléctricas genera hoy en día en Europa, con el mix eléctrico actual, entre un 66% y un 69% menos de emisiones que uno impulsado mediante un motor de combustión interna. El estudio va más allá y también hace una proyección para el año 2030 y calcula que, debido a la progresiva descarbonización del mix eléctrico –cada vez se espera obtener más electricidad de fuentes renovables–, la brecha se dispara casi diez puntos más, hasta el 74%-77%.

Por detrás, el hidrógeno verde

Tras el coche eléctrico, el estudio sitúa al hidrógeno verde como mejor opción para lograr cumplir con los Acuerdos de París. Se refieren a las pilas de combustible cargadas de hidrógeno verde –es decir, obtenido mediante renovables–, ya que el hidrógeno gris –obtenido mediante el gas natural– apenas reduce las emisiones de los vehículos entre un 26% y un 40%, insuficiente para mantener el calentamiento global por debajo de los 2ºC. El verde, por contra, produce entre un 76% y un 80% menos de emisiones que un coche de gasolina que se matricule hoy mismo.

El mayor porcentaje de reducción de emisiones del hidrógeno verde, en comparación con el coche eléctrico, puede llamar a engaño y hacer concluir falsamente que la pila de combustible cargada con H2 procedente de renovables emite menos GEI que el vehículo eléctrico. Esto es así en el caso del coche eléctrico alimentado por el mix actual, en el que se mezcla tanto electricidad de origen renovable como fósil. El estudio, sin embargo, analiza también las emisiones de vehículos impulsados por baterías eléctricas alimentadas exclusivamente por renovables y concluye que son estos los que menos emisiones generan durante todo su ciclo de vida, como se puede observar en el gráfico principal que acompaña a este texto.

Las emisiones en la manufactura del vehículo y de la batería o tanque de hidrógeno, así como en el mantenimiento del coche, son similares en ambos casos, pero la obtención de la electricidad es mucho más eficiente en el caso de las baterías que en el de las pilas de combustible. En las primeras, la batería se carga directamente con la electricidad obtenida mediante renovables. En la segunda, la electricidad se utiliza primero para obtener el hidrógeno con el que se cargan las pilas de combustible. Ese hidrógeno vuelve a convertirse posteriormente en electricidad, proceso en el que se pierde más de la mitad de la electricidad utilizada en el primer paso.

Los números concretos

En cifras contantes y sonantes –véase el gráfico principal–, un vehículo de batería eléctrica de tamaño medio recién salido hoy de la fábrica produce emisiones por valor de 47-51 gramos de CO2 por kilómetro cuando es alimentado solo con renovables. En el caso de las pilas de combustible alimentadas con hidrógeno verde, las emisiones se sitúan en los 64 gramos por CO2/km. La razón, como ya se ha apuntado, radica, según el estudio, en que «el hidrógeno basado en la electricidad requiere tres veces más de energía que las baterías eléctricas».

Si en vez de cargar la batería o la pila de combustible con electricidad de origen netamente renovable lo hacemos con el mix actual, las emisiones crecen a los 76-83 gramos de CO2/km en el caso del vehículo eléctrico, y se dispara a los 137-156 gramos de CO2/km en el caso de la pila de combustible de hidrógeno. Si el hidrógeno empleado es el gris, con origen en el gas natural, las emisiones escalan hasta los 181-211 gramos de CO2/km, no tan lejos ya de las emisiones de los vehículos actuales de gasolina y diésel, que son los más contaminantes con entre 245 y 246 gramos de CO2/km.

Híbridos, biocombustibles y gas natural

Con esos datos, el estudio insiste en que «no hay un camino realista hacia ese objetivo (del Acuerdo de París) que se base en los vehículos de combustión interna», definición en la que incluye «los híbridos de cualquier tipo». El estudio señala que pueden servir «para reducir el consumo de combustible en los vehículos de motor de combustión interna durante la próxima década, pero no proporcionan la cantidad de reducción de emisiones necesarias a largo plazo». En cifras, las emisiones de GEI durante todo el ciclo de vida de un híbrido convencional de tamaño medio alcanza los 193 gramos de CO2/km.

También descarta, de forma todavía más tajante, el gas natural y la amplia gama de biocombustibles, cuyo efecto en la reducción de emisiones considera irrelevante. Solo al carburante obtenido a partir de residuos se le apunta cierto potencial, pero considera que a medio y corto plazo estará «limitado por la disponibilidad de materia prima».

Pese a sus límites, ya señalados, y dejando al margen otros debates sobre la movilidad, el estudio sitúa claramente al vehículo eléctrico como la mejor manera de mitigar el calentamiento global. Incluso cuando se alimenta con el mix eléctrico actual, en contra de lo que se señala a menudo, resulta mucho menos contaminante que el resto de alternativas, a excepción del hidrógeno verde, que resulta, por contra, mucho más ineficiente.

Los combustibles sintéticos no son una alternativa

Los e-fuels o combustibles sintéticos se han presentado a menudo como «una potente solución de descarbonización de forma inmediata», ya que permitiría «seguir utilizando la mayoría de los coches, autobuses o camiones actuales». El entrecomillado procede de la nota de prensa con la que Petronor anunció hace un año la construcción de una planta de combustible sintético a partir del CO2 capturado en la refinería y de hidrógeno verde.

El estudio del ICCT echa por tierra estas afirmaciones. Señala que los combustibles sintéticos pueden desempeñar un papel en la reducción de emisiones de los transportes de más difícil descarbonización, como los aviones, pero lo descarta para los coches. Las razones son dos: el precio, que al ser tan caro requeriría de «un importante apoyo político» –es decir, ayudas que podrían destinarse a otras tecnologías más limpias–, y la ingente cantidad de energía necesaria para producirlo. Como se ve en el gráfico, los combustibles sintéticos consumen seis veces más energía que los vehículos de batería eléctricos. Hasta los vehículos con pilas de combustible de hidrógeno, mucho más ineficientes que las baterías, consumen considerablemente menos energía que los combustibles sintéticos.