2019/04/07

Erreportajea
LOs prácticos del puerto de bilbAo
Capitanes intrépidos

Los prácticos del Puerto de Bilbao son los ojos de los barcos que se acercan a las costas vizcaínas con cargas, a veces, inimaginables. Se enfrentan a vientos, dobles corrientes, olas hercúleas y tempestades. Y arriesgan su vida todos los días en las escalas de cuerda que suelen lanzarles para subir a cubierta.

Álex Ayala Ugarte
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Son las doce del mediodía de un martes y hay cuatro hombres mayores. Tres llevan gorra. Uno de ellos, con un protector para la nuca como los que utilizan los aventureros en las expediciones al Sáhara. Uno tiene bastón. Otro, muletas. Otro, gafas de sol. Como hace buen tiempo se han sentado en un banco de madera que hay a la sombra. Tosen. Bostezan. Son como los jubilados que se reúnen frente a los cimientos de un edificio o frente a una boca de metro en construcción para criticar la obra, pero ellos se juntan en un mirador frente al Puerto de Bilbao para ver cómo entran y salen los barcos mercantes.

—Mira, mira, ahí va un remolcador para empujar ese barco —dice el señor de la gorra sahariana uniendo rápidamente una palabras con otras, como arrastrándolas.

—¿Irá a cargar o a descargar? —pregunta el señor del bastón. Y aguza la vista.

—Lo han parado, a ver, a ver lo que hace —dice el de las gafas de sol.

Desde el mirador, por la distancia, parece que todos los barcos se mueven despacio, casi a cámara lenta.

—Ahí va otro —dice, de repente, el señor que tiene un bastón en la mano, y luego señala con él a lo lejos.

—Toca, toca bocina, toca... ¡Tuuuuu, tuuuuuu! ¡Dejaaaaadme pasar! —ríe el de la gorra a continuación, y mueve los brazos como si él también quisiera abrirse camino.

—Lo están sacando de proa —comenta después un señor con un polo azul que acaba de acercarse al grupo.

Y los demás miran cómo el barco avanza poco a poco a contracorriente.

Estos jubilados que analizan casi a diario los desplazamientos de las embarcaciones son muy conocidos por sus comentarios entre los vecinos de los alrededores.

A los prácticos que dirigen las maniobras, en cambio, no los conoce casi nadie en tierra, a pesar de que están acostumbrados a lidiar con la amenaza de un accidente cada vez que un barco se mueve.

Su misión es permanecer al lado de los capitanes en los puentes de mando y dar las instrucciones precisas para que los barcos que entran o salen no encallen ni se lleven por delante un muelle, un dique o una escollera. Y en un escenario como el puerto bilbaíno, lleno de trampas –con dobles corrientes, bajíos, olas hercúleas y vientos vitaminados–, encadenar una maniobra tras otra sin cometer errores de bulto es una proeza que se ha vuelto cotidiana de tanto que se ha repetido.

Iconos de colores. En uno de los ordenadores de la oficina de la Corporación de Prácticos de Bilbao, hay una página web abierta donde los barcos se ven como desde el mirador de los jubilados: minúsculos. Donde son iconos de colores que se mueven como un automóvil en el GPS.

—En la aplicación que yo uso para hacer seguimiento desde el teléfono móvil, los iconos rojos identifican a los petroleros, los verdes a los barcos de carga, los amarillos a los pesqueros y los azules a los cruceros —me explica Juan Riquelme, uno de los 17 prácticos de la corporación, un viernes a media tarde, unos meses antes de jubilarse.

A veces, en la entrada al puerto, esos iconos que en la pantalla del teléfono móvil de Riquelme son del tamaño de un mosquito equivalen a barcos con la longitud de dos o más canchas de fútbol y una altura de seis, siete o más pisos; a veces, a barcos modernos con tecnología punta; y a veces, a barcos antiguos que, sin el gobierno adecuado y a toda máquina, serían capaces de atravesar el hormigón armado de un muelle como un cuchillo penetra en la mantequilla.

Riquelme, que hoy lleva una camisa impoluta y una gorra a lo capitán Haddock, acaba de acercarse a la oficina de la corporación para consultar la información sobre el oleaje que mandan las boyas de monitoreo. Algunas de las habitaciones alrededor suyo se asemejan a los ambientes de un barco, como los dormitorios del fondo para descansar cuando no hay ajetreo, que son casi como un camarote. Además, hay un salón donde, a veces, los prácticos que están de guardia (tres de día y tres de noche) planifican las siguientes maniobras o revisan las batimetrías del puerto. Y junto a una imagen de la Virgen del Carmen –la Stella Maris, patrona de los marineros–, en una esquina en penumbras, hay un pedazo de escala de cuerda.

La escala. Para acceder a los barcos cada vez que les asignan una maniobra, los prácticos suelen ascender a cubierta por una escala vertical parecida a la que se exhibe en la oficina como si fuera la reliquia de un monasterio. La aventura de los prácticos, sin embargo, no comienza en la escala, sino en el “vaporcito”, una embarcación con una eslora de 14,5 metros que traslada a los prácticos de un muelle a una escala, de una escala a un muelle o de un barco a otro –es decir, de escala a escala–; y que se llama así porque antes funcionaba a carbón y dejaba una estela de vapor en el cielo.

Desde el “vaporcito”, el puerto se convierte enseguida en una sucesión interminable de grúas, almacenes, tuberías y muelles, mientras Riquelme —que me ha permitido acompañarle un día de guardia— se prepara para un abordaje.

—Hay que subir cuando la ola está arriba —me advierte antes de colocar un pie en uno de los primeros tramos de la escala de un containero.

Después, comienza a trepar como Spiderman por una fachada. Atrae la escala hacia él ligeramente cada vez que hace un poco de fuerza para seguir subiendo. Y tarda menos de un minuto en llegar hasta la cubierta.

Cuando está de turno, Riquelme a veces no come hasta media tarde porque el tráfico marítimo es un goteo incesante de barcos que no entiende de horarios comunes. Ha visto de todo en el puerto: barcos graneleros, quimiqueros, yates de lujo, hasta submarinos donde los tripulantes convivían como sardinas en lata. En una ocasión, tuvo que atracar un barco sin capitán porque éste había muerto después de que le cayera una parte del cargamento encima. En otra, coincidió con un capitán travesti que llevaba varias pulseras y el cabello largo, como si fuera un pirata, en el puente de mando de un barco que tenía el nombre ideal para completar la anécdota: Singularity. Y ha estado en embarcaciones con bodegas llenas de cosas inimaginables: flores, helados, compresas, hasta camellos con su camellero.

Para sacar el containero del puerto, Riquelme deberá realizar más movimientos de los que había planificado porque el barco no tiene la potencia que él esperaba.

—Pareciera que lleva un molinillo en lugar de hélice —bromea.

Heridas de guerra. En la biografía de los prácticos más experimentados, a veces hay una o más X marcadas que corresponden a heridas de guerra.

En la de Juan Luis Plaza –práctico de la corporación desde 2003, pelo canoso, el uniforme sin una sola arruga–, ha habido dos momentos críticos.

—Mi primer accidente fue doloroso. Estaba descendiendo de un buque de 250 metros de eslora, la barandilla del “vaporcito” me golpeó en el costado izquierdo y me rompí una costilla —recuerda una día soleado de abril en un café atestado de gente—. Y el segundo fue mucho más grave: había mala mar, me caí de la escala, me di con el “vaporcito” y me fracturé dos vértebras lumbares.

Después de aquella caída, Juan Luis tardó más de medio año en volver a poner el pie en un barco. Podría haber tenido un problema serio de columna. Podría haber perdido la sensibilidad en las piernas. Podría haber muerto. A veces, pasa: en 2016, durante un embarque en el río Támesis, un práctico británico murió aplastado sin que nadie pudiera hacer nada por evitarlo; y en 2018 uno portugués murió en Lisboa tras ser abducido por olas de más de cuatro metros.

En Youtube, hay decenas de videos estremecedores que nos recuerdan que el trabajo de los prácticos es solo apto para capitanes intrépidos. Con imágenes que además nos muestran que hay decenas de imprevistos que podrían hacer fracasar una maniobra.

—Por ejemplo, un fallo de los equipos del puente de mando o que calcules mal una distancia o que el timonel confunda babor con estribor y tardes demasiado en darte cuenta de que no está haciendo lo que le pediste o que te pegues mucho a la esquina de un muelle y rajes el casco —enumera Fernando Ayala, uno de los prácticos más jóvenes de la corporación, una tarde de mediados de junio.

A veces, el viento se convierte en un ariete invisible que impulsa a los barcos con fuerza contra las defensas: unas estructuras de caucho u otros materiales elásticos que absorben la energía cinética e impiden un contacto directo entre el muelle y el barco.

Y a veces, el empuje excesivo de la corriente de la ría bilbaína cada vez que llueve más de la cuenta –un fenómeno local que es conocido como aguadutxu– obliga a echar mano de los remolcadores, unas embarcaciones purasangre que tiran de un barco o lo empujan para ayudar a los prácticos a mantener el control de las operaciones.

En el año 1160, las Leyes de Olerón, promulgadas por Leonor de Aquitania en Francia tras la segunda cruzada, establecían que, cuando un práctico perdía el buque, podía ser decapitado por la tripulación en un molinete para levar anclas. Esta legislación también se introdujo en Inglaterra y Flandes, pero en Inglaterra se sustituyó la decapitación por el ahorcamiento en la verga. Siglos después, en 1737, las Ordenanzas Generales del Consulado de Bilbao se mostraron más condescendientes con el practicaje: «Todo Piloto Leman que por ignorancia, malicia, embriaguez, ú otro motivo, hiciere varar, ó perder algún Navío; además de estar obligado á pagar con sus bienes los daños que causare, será privado de oficio, y castigado por todo rigor», decían. Con el tiempo, las disposiciones del Consulado –al igual que otras reglamentaciones que estuvieron en boga en algún momento– se quedaron obsoletas y dieron paso a una normativa menos coercitiva y más específica. Y hoy las aseguradoras se hacen cargo de resarcir a los afectados por las consecuencias de la mayoría de los incidentes y ningún juez se animaría a llevar a un práctico al banquillo de los acusados a menos que haya indicios claros de negligencia.

Cuestión de física. En la casa de Fernando Ayala, hay una terraza con vistas al puerto, algunas plantas, varias figuras con trazas de marinero, la maqueta de un barco pesquero, una placa que dice “nadie es perfecto excepto el capitán” y libros que son un guiño a los navegantes, como “Océano mar”, “Moby Dick” o “El ancla de leva”.

Entre los libros, hay uno sobre naufragios en la costa vasca que recopila los incidentes más sonados de las últimas décadas. Que habla del Esther’s, un carguero que en noviembre de 1978, un día de niebla, chocó con un buque llamado Albiz cerca de Zierbena; y del Diana Uno, cuya tripulación fue rescatada in extremis en 2004 por un helicóptero después de que el oleaje lanzara al barco contra una escollera; y del Modern Express, que en 2016 cruzó parte del Cantábrico a la deriva con una inclinación de 40 grados antes de ser remolcado con éxito hasta el Superpuerto en un operativo de película en el que también participaron los prácticos.

«Cada vez que una embarcación se desplaza de un lugar a otro entran en juego una infinidad de vectores, como la inercia, la velocidad o el rumbo», comenta el práctico un día de guardia mientras enciende su ordenador para enseñarme un programa que le permite analizar maniobras ya finalizadas secuencia a secuencia. «Maniobrar un barco –dice después– es una cuestión de física. Y sobre todo es un arte».

En el ordenador de Fernando, las imágenes animadas (con forma de barco) realizan giros de 90 grados en unos segundos, hasta acomodarse en una representación digital del muelle como si fueran coches que aparcan en línea en una calle cualquiera.

Sobre el terreno, sin embargo, una maniobra a bordo de un gasero o de un petrolero implica, a menudo, más de una hora de movimientos; y obliga a los prácticos a comportarse como los ajedrecistas: a ir dos pasos por delante de lo que está ocurriendo.

Frente al ordenador, entre papeles y cables, un walkie talkie encendido recoge las conversaciones entre la torre que controla el tráfico marítimo y los barcos y entre la torre y los prácticos que están de guardia. Y Ayala está atento a todo lo que se dice por el aparato porque sabe que, en cuanto escuche el nombre de alguno de los barcos que le han asignado, deberá agarrar el chaleco salvavidas y dirigirse al puerto.

La torre. Lo que escucha un domingo de temporal Olatz Erdaide —pelo recogido en un moño, sonrisa resuelta— es el golpe seco del mar contra los bloques de cemento del rompeolas donde está ubicada la torre. Un cloc, cloc que le recuerda que en Bilbao siempre hay algún barco en el horizonte que está a punto de llamar a su puerta.

En la séptima planta de la estructura, donde siempre hay una “torrera” como Olatz alerta, esa puerta es una radio que está prendida las 24 horas del día y los 365 días del año porque la ecuación es clara: si dejara de funcionar, las navieras perderían millones de dólares y, en unas semanas, se ralentizaría la economía de las tiendas, supermercados, gasolineras y fábricas que dependen de ellas.

Desde su atalaya, Erdaide se comunica con los barcos que solicitan asistencia para abandonar un muelle o para entrar al puerto, con los prácticos que están de guardia, con los remolcadores y con el “vaporcito”. La coordinadora tiene cerca una gran pizarra acrílica para controlar la ubicación de cada buque en los muelles y un mapa con los fondeaderos donde los barcos pueden echar el ancla cuando hay mala mar y se les prohíbe la entrada. Y suele ser la primera en enterarse cuando una embarcación anuncia una alerta sanitaria o cuando hay un polizón a bordo.

Los días de más ajetreo Olatz se enfrenta a más de 30 maniobras de barcos que no quieren perder ni un minuto porque cada minuto es dinero. A veces, tiene problemas con el inglés macarrónico de los capitanes chinos. En una ocasión, le tocó lidiar con un capitán de Oriente Medio que se negaba a aceptar que una mujer le diera instrucciones. Y suele calentar su taza de Cola-Cao una y otra vez entre llamada y llamada porque se olvida de ella.

Antes de la llegada de los teléfonos móviles, las comunicaciones eran erráticas y la logística, un gran desafío. Los prácticos que estaban de guardia pasaban más tiempo en la oficina que ahora para que pudieran localizarles con rapidez en cuanto se acercaba un barco. Las coordinadoras manejaban una lista con los teléfonos fijos de los bares y restaurantes cercanos para poder avisar a los prácticos que habían hecho una pausa para tomar un café o comer algo. Y ni siquiera trabajaban en una torre: compartían un cubículo con los responsables del “vaporcito” y la visibilidad que tenían del puerto era mínima.

Front Idun. Lo que ve Fernando Ayala una mañana de guardia a bordo del Front Idun, un petrolero con bandera de las islas Marshall, es un puente de mando bien equipado: con cartas naúticas desparramadas sobre una mesa y radares y varios pares de prismáticos y un telégrafo que se utiliza para transmitir las órdenes a la sala de máquinas. Ve un reloj sincronizado mecánicamente con otros relojes del barco porque aquí el estado natural es el viaje y la hora se cambia constantemente. Y ve a un capitán hindú con pinta de Obélix que camina impertérrito de una esquina a otra mientras comienza la aproximación a uno de los muelles del puerto.

A veces, comenta Fernando, lo que hay en el puente es un capitán con su perro. También hay capitanes que instalan una bicicleta estática para ejercitarse en sus ratos libres. En los buques griegos, suele haber un Cristo ortodoxo. Y en ocasiones, hay objetos que uno no esperaría hallar en un lugar como éste, como un matamoscas común y corriente o un paraguas, a pesar de que, según las leyes no escritas de los navegantes, un paraguas –abierto o cerrado– dentro de un barco es sinónimo de mala suerte.

Ayala, al igual que el resto de sus compañeros, conoce bien el suelo que está pisando. Sabe que en un barco, durante los temporales, hay que tener cuidado con los cuadernos y libros y objetos “volantes”. Que un buen cocinero es imprescindible para elevar el ánimo de los tripulantes durante una campaña. Y que la mayoría de los capitanes sería incapaz de meter su barco en el puerto sin la intervención de un práctico.

—Un práctico es la mejor compañía que un capitán puede tener a su lado porque realiza 400 o más maniobras al año —dice con el tono serio de un profesor.

Para atracar el Front Idun, el práctico recurre a cuatro recomolcadores, corrige el rumbo del barco y le pide al capitán que aminore.

Por momentos, da la sensación de que el barco es demasiado barco, de que la fuerza que lleva es demasiada fuerza, de que la masa que tiene es demasiada masa. Pero Ayala juega con el petrolero como si estuviera manipulando un cubierto entre un manojo de servilletas o un juguete a control remoto, y lo acerca al muelle en paralelo hasta que solo vemos un pasillo de agua entre las defensas y el casco.

MN Pelican. Unos meses después, un 29 de octubre, un día antes de su cumpleaños número 70, Juan Riquelme inicia la última maniobra de su carrera a bordo del MN Pelican con las primeras luces del alba. La completa antes de la hora del desayuno con un mensaje por radio que está a punto de romperle la voz, que tiene ese aire de nostalgia de los mensajes que navegan a la deriva en una botella: «Puerto de Bilbao, Puerto de Bilbao, Puerto de Bilbao... Aviso importante para el Puerto de Bilbao. Con este barco Juan Riquelme da por terminada su vida como práctico después de 34 años. Gracias a todos por todo. Cambio y fuera». Y pone el punto final a una lista con el número de embarcaciones que ha maniobrado en el puerto: 184 en 1985, 475 en 1986, 445 en 1987, 488 en 1988... así hasta llegar a 15.212.

Si pusiéramos esos barcos en fila india, cubrirían la distancia que hay entre Bilbao y Polonia –1900 kilómetros–; y todos juntos pesarían alrededor de 170 millones de toneladas, 340 veces más que el edificio más alto del mundo.

Cuando Juan regresa a su casa ese último día, no hay aplausos, como ocurre en un cine después de una buena película. Simplemente, deja atrás los muelles y el “vaporcito” y el Puente Colgante y un edificio sui generis con un mástil de barco en la punta. Y también, un monumento en homenaje a Evaristo de Churruca donde un hombre lucha contra Poseidón –el señor de las aguas– y lo vence.