EN SUS TALLERES, LA SNCF HACE NUEVOS LOS VIEJOS TGV

En realidad, los relucientes convoyes de Ouigo, la marca de los servicios low cost del TGV, llevan funcionando ya quince años. La SNCF los fabrica para sí misma, convirtiendo en nuevos los (relativamente) viejos trenes por un coste tres veces más barato.

El TGV que llega a nuestras instalaciones, que generalmente ha vivido quince años, ya está bastante cansado», comenta para la agencia France-Presse (AFP) Hervé Maetz, responsable de transformación del material en los talleres de Bischheim, en las afueras de Estrasburgo. Por lo tanto, es necesario ponerlo de nuevo a un buen nivel «para que circule al menos otros quince años».

Estos TGV están completamente “deshuesados” cuando entran en el tecnocentro de Bischheim, algunos de cuyos edificios se remontan a su fundación, cuando Alsacia formaba parte de Alemania, en 1875.

Las cajas –como se llama a los vagones una vez que están en el taller– se escanean, se enderezan, limpian, repintan... y se vuelven a inspeccionar con drones. El interior se renueva, en función de las necesidades, desde los asientos hasta la moqueta. De la renovación clásica se pasa a una transformación radical, para así reconstruir una versión muy diferente a la del TGV que fue entregado en su día por la compañía Alstom.

«Partimos de un dúplex (con dos niveles), que entra con 509 plazas, de primera y de segunda clase, y saldrá como un Ouigo, con 634 asientos en clase única», describe Maetz mientras un grupo de trabajadores fija los nuevos asientos en la zona que antes era el bar y desenreda el cableado.

La disposición de los asientos todavía permite saber si estamos en una antigua primera clase: al conservar la ubicación del pasillo, hay tres plazas a un lado y solo una al otro.

En cambio, el motor original se mantiene, eso sí, debidamente limpiado.

«En Francia, todo lo relativo al mantenimiento siempre ha sido manejado internamente por el operador histórico, la SNCF», remarca Pascal Villard, director adjunto para el material del grupo ferroviario público.

Esta tradición tiene sus ventajas, según subraya: «Nos permite tener una gran capacidad de respuesta, una gran flexibilidad y tener precios atractivos a nivel internacional».

«Ventaja competitiva»

«En comparación con las de un nuevo tren, estas operaciones de revisión y de renovación son extremadamente arriesgadas. Los trenes han tenido una vida útil importante, por lo que hay una gran variabilidad sobre las cargas, trabajamos sobre documentos que tienen una quincena de años... Por tanto, hacer esto en el exterior implicaría una contractualización y riesgos bastantes elevados», tanto financieros como en cuestión de plazos, comenta Villard.

Transformar un fatigado TGV dúplex en un flamante Ouigo cuesta cerca de 9 millones de euros, contra los 30 millones de un tren nuevo. Hay que subir la cifra un poco más si la entrega se hace cumpliendo los nuevos estándares de otros TGV que llegan en mitad de su vida útil, el nuevo reto para los talleres de Bischheim.

«A este dúplex que tiene quince años le vamos a dar un diseño idéntico al de los trenes entregados actualmente por Alstom (...), para que en el Eje Atlántico que va a explotar pueda utilizar indistintamente trenes nuevos o renovados», explica Maetz.

«El objetivo –precisa– es que el cliente no se de cuenta, incluso si hay algunas sutilezas, de la diferencia entre los dos tipos de trenes» que llevarán los colores de inOui, el servicio mejorado de los TGV.

El primer modelo debe salir a mediados de junio, con una serie de 26 convoyes –de los cuales 10 serán tratados en el tecnocentro de Hellemmes, en Lille–. En cuanto a Ouigo, Bischheim va por el 27 de los 34 convoyes que tiene previsto transformar en esta etapa.

Además, se quiere reconstruir el tecnocentro alsaciano, un auténtico conjunto histórico que despliega sus edificios a lo largo de 1,4 kilómetros, para racionalizar su funcionamiento. Una renovación radical cifrada en 52 millones de euros. «Hoy en día, una caja recorre alrededor de 15 kilómetros desde su entrada en las instalaciones hasta su salida», pues la disposición de los talleres no responde a ninguna lógica industrial, indica su director, Alain Praxmarer. «¡El objetivo es dejarlo en 3 kilómetros!».

El fin último es, obviamente, reducir el tiempo y los costos de este proceso.

La SNCF emplea a cerca de 5.500 personas en sus 10 tecnocentros industriales, la mitad de los cuales se ocupa del mantenimiento cotidiano y el resto «trabaja con las cajas».

El saber hacer en materia de «carrocería ferroviaria» es, para el patrón de la SNCF, Guillaume Pepy, «una ventaja competitiva». Más cuando los constructores –como «Bombardier, Alstom y otros»– estudian entrar en este mercado con la perspectiva de la próxima apertura a la competencia, comenzando con el mantenimiento de los trenes regionales TER.