Volkswagen negocia con la empresa israelí Rafael Defence Systems para dar el salto a la industria del armamento, según 'Financial Times' (FT), que no consiguió que la multinacional alemana lo confirmara. Otro pilar del statu quo que se estableció tras la Segunda Guerra Mundial se viene abajo. VW apenas ha tocado en casi un siglo las armas debido a su pasado, pues la empresa la fundó Adolf Hitler para que fabricara el «automóvil del pueblo» (que es lo que literalmente significa volkswagen), entendiendo por pueblo al pueblo alemán, claro.

La colaboración entre Rafael y VW pasaría por la reconversión de la planta de Osnabrück, siempre según esta información sin confirmar, en la región germana de Baja Sajonia.

Esta es una planta en la que trabajan 2.300 obreros, que pasarían a fabricar partes del escudo antimisiles, el famoso Iron Dome, con el que Israel intercepta aviones, drones y proyectiles balísticos que le lanza Irán y sus aliados chíies de Líbano, Yemen e Irak.

El Iron Dome es un sistema defensivo que se despliega sobre tres camiones. El primero va equipado con un gran radar que detecta las amenazas, el segundo lleva un equipo que analiza la trayectoria y calcula el punto de intercepción, y sobre el tercer camión va montada la lanzadera que dispara los 20 misiles Tamir, desarrollados también por la propia Rafael, para hacer estallar en el aire al misil antes de que llegue a su objetivo. Existe, además, una versión compacta en un único camión.

Estas unidades móviles se desplazan por el territorio israelí y son capaces de proteger 150 km cuadrados.

La idea es que en Osnabrück Volkswagen se fabriquen los camiones y los lanzamisiles, pero no los sistemas de control y detección, y tampoco los Tamir. Según las fuentes manejadas por FT, la adaptación de la factoría alemana no sería demasiado complicada.

Todo esto supone un vuelco porque, hasta ahora, el único contacto de VW con la industria armamentística ha sido a través de su filial de camiones MAN, que ha llegado a fabricar vehículos para la alemana Rheinmetall.

Amaya Erro, profesora de la UPNA experta en el sector automovilístico, explica que no es extraño que VW esté buscando otro nicho de negocio, porque todo el sector de la automoción europeo está en apuros. «La automoción está en crisis por motivos diversos, que van desde la crisis energética y la competencia china a la preferencia por modelos de transporte alternativos y más respetuosos –como la bici o el patinete– y las aplicaciones para compartir coche o alquilar uno».

Tiene sentido, continúa Erro, que VW pruebe a fabricar algo distinto a un coche en Osnabrück.

Esta es una planta muy distinta a la que la multinacional tiene en Iruñea, que cuenta con el doble de trabajadores, por diferentes razones. La fábrica de Landaben tiene una producción anual de entre 250.000 y 270.000 vehículos (la del año 2025 fue un poco menor, debido a los cambios para sacar adelante un modelo nuevo).

Por su parte, la planta de Baja Sajonia se dedica a producciones limitadas. «Su especialidad son series cortas y productos especiales», precisa la experta.

Frente a la producción masiva de modelos de coche estandarizados de Landaben, de Osnabrück salen pocos coches y caros: descapotables (T-Roc Cabriolet sería el último), porsches de gran cilindrada, etc. Es una planta acostumbrada a adaptarse a proyectos complejos y una de las más flexibles con las que cuenta la compañía. Según estima el 'Financial Times', la reconversión podría completarse en un plazo de entre 12 y 18 meses.

Pero también, hasta cierto punto, se trata de una fábrica desahuciada, puesto que VW no ha reconvertido la planta ni ha acometido las inversiones pertinentes para comenzar a montar vehículos eléctricos, como sí ha hecho en Iruñea.

La navarra es una de las plantas más productivas de la compañía y a la que ha sido encomendada el nuevo utilitario con motor eléctrico con el que la empresa quiere comenzar a remontar y dar batalla a los fabricantes chinos: el ID Croos. De Landaben saldrá el aspirante a automóvil del pueblo en versión eléctrica.

Los cierres anunciados en Alemania

En contraposición, la multinacional ha avanzado grandes recortes de personal en su país de origen, donde quiere deshacerse de uno de cada seis empleados (han firmado ya 35.000 despidos voluntarios de aquí a 2030).

Y como a Osnabrück no le ha sido asignada la producción de un modelo concreto, los trabajadores se enfrentan a una salida diferente o al cierre de la planta.

Los salarios comparativamente altos y la carestía de la energía debido a una excesiva dependencia del gas ruso son los motivos por los que VW justifica los cierres en Alemania.

Las razones en las que VW asienta la decisión de prescindir de trabajadores alemanes –con las implicaciones que eso tiene para la compañía– tienen que ver con la competitividad salarial y, también, con la carestía de la energía en ese país, que se volvió demasiado dependiente del gas ruso, un país con el que ha dejado de tener buenas relaciones. Desde el inicio de la guerra de Ucrania, en momentos puntuales, el coste de la energía en Alemania ha sido un 76% superior al del Estado español.

Cabe recordar que los sindicatos de trabajadores de VW están integrados de forma orgánica en la compañía a través de un modelo de cogestión que les otorga diez de los 20 asientos del Consejo de Supervisión, lo que les permite bloquear el cierre de fábricas.

En Osnabrück se da la circunstancia de que el Estado de Baja Sajonia cuenta con el 20% de los derechos de voto. La ubicación de Osnabrück, además de por el poder del land norteño en las decisiones de la compañía, también le facilita las sinergias con empresas de armamento, como la citada Rheinmetall, Diehl Defence, KMW y Airbus.

Esta última es la segunda armamentística más grande de Europa (solo superada por la británica BAE), mientras que Rheinmetall (que adquirió Explosivos Alaveses en 2023 y tiene un centro de I+D en Zornotza) es la cuarta.

¿Cambio de paradigma en el automóvil?

Los gigantes de la aeronáutica Boeing y Airbus son también los pesos pesados del armamento, mientras que hasta ahora las empresas centradas en la automoción tocaban el sector de forma residual. Pero según indica la experta de la UPNA, esto está cambiando debido a que el aumento del gasto en armas ha llegado de forma simultánea a la crisis del sector automovilístico tradicional.

«La industria del automóvil ha entendido que la demanda de armamento va a ser cada vez mayor, lo que lo ha vuelto un nicho de negocio atractivo. El camino que parece haber tomado VW no es distinto que el de Mercedes, la General Motors o Ford, que son compañías que siempre han tenido, por otra parte, alguna presencia, aunque fuera indirecta, en defensa».

Debido a la imbricación de los trabajadores en la propia VW, el cambio que augura el FT para Osnabrück deberá ser validado por los trabajadores y el poderoso sindicato IG Metall tendrá algo que decir. Pero todo apunta a que no será complicado conseguir el plácet. El de Baja Sajonia es un land conservador, donde la CDU es el más votado y el partido que más crece es la extrema derecha de AfD, que, pese a sus reminiscencias nazis, no es antisionista, sino marcadamente islamófobo.

Y la entrada de Rafael Defence Systems en Alemania viene apadrinada por el propio canciller Friedrich Merz. Según el FT, además de la reconversión de la fábrica de VW, la empresa israelí quiere empezar a fabricar misiles en territorio alemán en una factoría nueva. Berlín quiere gastar 500.000 millones de euros en armas de aquí a que finalice la década y el grueso de ese desembolso se va a realizar en sistemas de defensa aérea, que es precisamente la especialidad de Rafael.

Una de las fuentes que FT empleó para su exclusiva reveló, además, que la implantación de la fábrica de Rafael en territorio alemán era una suerte de contraprestación que Israel estaría pagando a Alemania «debido a su condición de uno de los mayores defensores de Israel en Europa».

Asimismo, el rearme alemán y el de Europa en su conjunto constituye una de las grandes esperanzas de recuperación para Israel, cuyo gasto militar tanto en el genocidio de Gaza como en los ataques a Irán ha comprometido sus arcas públicas. Sobre todo, ahora que Teherán trata de ahogar económicamente lanzando proyectiles y drones baratos contra el Iron Dome forzando a Tel Aviv a interceptarlos con sus carísimos misiles Tamir.

Rafael espera que la producción en Alemania le abra la puerta de otros mercados europeos para sus defensas antiaéreas y, junto con ello, Berlín ha formalizado compras con otras armamentísticas israelíes, como Israel Aerospace Industries, que recientemente entregó la primera de sus tres baterías de Arrow 3.