El Grupo de Investigación en Economía Ecológica y Ecología Política (Ekopol) ha coordinado un análisis multidisciplinar de la «Y vasca» en el que se cuestiona la sostenibilidad ambiental, social y económica del modelo ferroviario de alta velocidad español y europeo. Entre sus conclusiones, desde el punto de vista económico, está la de que los ingresos derivados de la explotación de los 198 kilómetros de la línea «nunca serán suficientes para compensar el coste de construcción de los mismos», una inversión que se asegura no se recuperará.

El punto de partida del documento, en el que han participado nueve catedráticos y profesores universitarios y que fue ayer presentado publicamente en Bilbo, es que «la evidencia empírica demuestra la falsedad de las premisas que justificaron la construcción» de la «Y vasca». Al evaluar la repercusión económica del proyecto, inciden en que tendrá un «efecto regresivo» sobre la distribución de la renta en la CAV, además de consecuencias negativas en el mantenimiento de líneas férreas de cercanías al no disponer de recursos. Destacan, por ejemplo, que esta red ha perdido en 40 años, de 1950 a 1990, 300 kilómetros mientras la población se duplicaba.

Entienden que las deficiencias detectadas «y las muchas incógnitas que persisten» en torno a este proyecto, del que dudan de su carácter «estratégico», les obliga a pedir una evalución «rigurosa e independiente» que garantice un uso eficiente de los recursos públicos, «especialmente en un contexto de recortes importantes en áreas tan sensibles como la sanidad o la educación». Ekopol insiste en que el objetivo de su trabajo «es alentar un debate que nunca se ha dado y que consideramos más necesario que nunca» acerca de esta infraestructura.

A los autores del informe les llama poderosamente la atención la pretensión del Ejecutivo de Lakua de explotar comercialmente el servicio intercity entre las tres capitales. Tomando como base los datos que barajan los propios responsables autonómicos, se estima que con cerca de 2,5 millones de viajeros anuales –el escenario más optimista– la explotación del servicio costaría alrededor de 40 millones de euros aunque se apunta a que utilizarán la alta velocidad la mitad de personas, por lo que el subsidio público ascendería a los 52 millones.

La quiebra, en el horizonte

Roberto Bermejo, uno de los integrantes de Ekopol, alertó de que la quiebra «es cuestión de tiempo» ya que es «prácticamente imposible» obtener beneficios de su explotación sin subsidios públicos, que como recordó «son ilegales» en la UE.

Otro escenario que se ha analizado por los investigadores de la UPV-EHU y de la Universidad de Barcelona es el de establecer un precio por billete de ocho euros para competir con el transporte por carretera y atraer usuarios, lo que acarrearía al erario un desembolso de 43 millones. Si se optara por repercutir el coste real y se mantuviera una demanda de 2,5 millones de viajeros anuales –supuesto muy favorable a la explotación pero claramente «irreal» según el análisis, puesto que la elasticidad de la demanda al precio haría disminuir el número de viajes–, el precio debería superar los 25 euros por billete.

Ekopol señala que la alta velocidad es un servicio caro, solamente asequible para personas de renta elevada. Al ser deficitaria, según sus cálculos y otros analizados, prevén que la «Y vasca» supondrá una transferencia vía impuestos de las capas más pobres a las más ricas de la sociedad. «Las instituciones públicas están promoviendo inversiones que favorecen aún más a las rentas altas, y con ello contribuyen a aumentar la brecha social entre ricos y pobres», defienden.

Ante la posibilidad de una utilización mixta de pasajeros y mercancías en la «Y vasca», que plantea Lakua que no Fomento, Ekopol advierte de que «la evidencia internacional muestra que esta opción tiene escasa viabilidad técnica y financiera, más allá de los servicios de transporte de paquetería». Es más, el propio Ejecutivo reconoce que ello solo retirará de la carretera el 10% de las mercancías.

Respecto al supuesto beneficio ambiental, no lo encuentran viendo la profunda transformación del medio natural por donde discurre el trazado ya durante las obras. Además, avanzan que el TAV no contribuiría a ninguna reducción de emisiones de gas de efecto invernadero en el horizonte temporal de un siglo, «ni ahorrar energía antes de 55 años».

Los autores del informe se quejan de los problemas que han tenido para acceder a datos y estudios oficiales para la elaboración del mismo, algo que recuerdan que aleja a los responsables institucionales de los estándares internacionales.

ELA y LAB exigen una «auditoría independiente» para un proyecto «megalómano»

Los secretarios generales de ELA y LAB, Txiki Muñoz y Ainhoa Etxaide, reclamaron ayer, durante la presentación del informe ‘‘La Y vasca: un callejón sin salida’’, una «auditoría independiente» que analice todo lo que rodea al proyecto del TAV.

Muñoz criticó que se construya «sin ningún respaldo científico» un proyecto que supone un «inmenso derroche» para las arcas públicas. Etxaide, que pidió la apertura de un debate en profundidad, incidió en que, hasta ahora, «nunca se han presentado estudios reales» sobre la repercusión del TAV.