La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) considera que las muescas encontradas en las ruedas del Iryo descarrilado y la deformación observada en el carril son compatibles con que el carril estuviese fracturado antes del paso del tren.

«Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento», subraya la nota publicada por la comisión encargada de investigar las causas que provocaron el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), que ha costado la vida a 45 personas. Esta hipótesis, advierte la CIAF, deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.

Este organismo explica que, además de las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado otras muescas con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres convoyes diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad.

Se trata de un tren de Renfe que pasó por Adamuz alrededor de las 19.09 y otros dos trenes de Iryo que lo hicieron a las 17.21 y las 19.01, respectivamente. Por ello, plantea como hipótesis que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento.

Muescas en el lado derecho

En el tren de Iryo los investigadores han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Estas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril.

Subraya la CIAF que estas muescas en las ruedas y la deformación en el carril pueden responder a que el carril estuviese fracturado y que, al estar interrumpida su continuidad, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Ello provocaría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura que golpearía la llanta de la rueda.

El hecho de que las muescas estén solo en las ruedas de los ejes impares lo ve compatible con que la primera rueda de cada ‘bogie’ recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado. Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, tanto por el impacto como por soportar el peso de la primera rueda.

«A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del ‘bogie’ como lo hizo con la primera», explica.

Un patrón diferente

Las muescas en el coche 5 tienen un patrón diferente a las del resto pero son compatibles con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura.

Explica la CIAF que el hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5 y que el 6 fuese el primero descarrilado puede responder a que el carril se estuviese volcando hacia el exterior durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura.

Sobre el terreno se observó que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado. Una vez se determinen las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación.