Desde que estalló el escándalo sobre la manipulación de motores de Volkswagen, es la segunda ocasión en que se acusa al Ejecutivo comunitario de conocer el fraude y de no haber hecho nada. El pasado 25 de setiembre, pocas semanas después de estallar el caso, que afecta a un total de 11 millones de vehículos, se hacía público que la propia Comisión Europea (CE) elaboró en 2010 y 2013 sendos informes en los que alertaba de valores anómalos en motores diésel y de alteraciones en la emisión de datos con aparatos manipulados para evitar el castigo de las autoridades.

Ayer, el diario económico “Financial Times” concretaba esta denuncia al revelar unos documentos internos de la Comisión Europea en los que el entonces comisario europeo de Medio Ambiente, Janez Potocnik, alertaba en 2013 a sus colegas de que el sector del motor estaba manipulando pruebas. Pese a la advertencia de Potocnik, Bruselas no tomó medidas inmediatas e incluso mantuvo en vigor un plan anterior que permitió que unas «lagunas» sobre las emisiones fueran aprovechadas por Volkswagen.

En una carta escrita a Antonio Tajani, entonces comisario europeo de Política Industrial, en febrero de 2013, Potocnik le pedía que propusiera rápidamente nuevas medidas contra los fabricantes, como la retirada de la aprobación de las emisiones para un modelo de coche.

La CE confirmó ayer que estaba al tanto de que los test de laboratorio arrojaban datos distintos a los de las pruebas en carretera –«esto no fue nunca un secreto», dijo–, pero aseguró que estas diferencias no tienen por qué deberse a la existencia de un fraude y que pueden deberse «a muchos factores».

Antonio Tajani, actualmente eurodiputado italiano, negó también que durante su mandato como comisario tuviera conocimiento de que parte del sector automovilístico estaba incurriendo en un fraude intencionado. «Nadie había señalado el problema de Volkswagen, solo que había diferencias entre las pruebas en carretera y de laboratorio, pero nadie pensaba que era algo intencionado», sostuvo Tajani durante una conferencia de prensa en Estrasburgo.

Ministros de Medio Ambiente

Entretanto, los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea se reunieron ayer para analizar este tema, aunque se limitaron a subrayar la «necesidad» de que se cree un sistema «más sólido de control» sobre las emisiones contaminantes, así como la importancia de que haya una «rápida decisión» sobre los nuevos estándares de pruebas en condiciones reales de conducción. Asimismo, se dieron por satisfechos por la promesa de la Comisión Europea de actuar «urgentemente».

La Unión Europea ultima la entrada en vigor a partir del próximo mes de enero de pruebas de emisiones en condiciones reales de conducción, que completen los actuales test de laboratorio, pero queda por determinar el peso que estos nuevos controles tendrán a la hora de conceder los permisos. Las discusiones se centran ahora en el periodo de transición hasta que el nuevo sistema de pruebas sea vinculante, ya que en un primer momento serán solo test consultivos.

La propuesta de Bruselas sostiene que el límite de 80 mg de emisiones de NOx en los motores diésel de los nuevos vehículos debe ser obligatorio en los test en carretera desde 2018, aunque contempla un periodo transitorio de dos años durante los que se permitiría una flexibilidad del 60%.

Esta propuesta ha sido discutida a nivel técnico y algunos Estados miembro, como Alemania o el Estado español, son partidarios de «flexibilizar» el calendario de adaptación que prevé Bruselas. Los países de la UE volverán a examinarla mañana en una reunión de la comisión técnica de vehículos a motor, y se espera que se someta a votación.

Ante esta situación, la comisaria de Mercado Interior e Industria, Elzbieta Bienkowska, señaló que los Estados miembro están «muy cerca de un compromiso», pero no detalló si hubo conversaciones sobre los factores de conformidad del periodo de adaptación.

PSA publicará los consumos reales de sus vehículos

El grupo automovilístico francés PSA Peugeot Citroën aseguró ayer que sus vehículos «no han equipado nunca» ningún software para falsear los datos de emisiones en laboratorio y anunció que tiene intención de publicar «lo antes posible» los consumos reales de sus vehículos, para lo que contará con la supervisión de una empresa independiente.

Según informó la compañía, el objetivo es «mantener la confianza de los clientes» y señaló que también tomará medidas técnicas para adelantarse a los nuevos test de homologación (WLTP) que sustituirán al ciclo actual (NEDC), que data de 1992.

El grupo Volkswagen, por su parte, estaría barajando la posibilidad de ofrecer descuentos en Alemania a los propietarios de modelos equipados con el motor 1.6 TDI que entreguen sus vehículos, ya que estos necesitan de importantes reparaciones técnicas más costosas que las de otros coches a los que solo sería suficiente modificar el software. GARA