El pasado mes de julio el aeropuerto de Loiu superó por primera vez la cifra de 600.000 pasajeros en un mes. Esta nueva marca –603.139 pasajeros– del aeropuerto vasco en su historia no es una excepción, sino que sigue la tendencia general en todo el mundo. El conjunto de las operaciones –despegues y aterrizajes– en Loiu creció un 5,5% en el conjunto del año hasta alcanzar los 30.241 movimientos.

A su vez, Foronda sigue con las operaciones de carga al alza, tras batir récords en el transporte aéreo de mercancía el año pasado y seguir haciéndolo en los primeros meses de este.

La imagen de un mapa del mundo repleto de aviones divulgada el mes pasado en la página de internet sueca https://www.flightradar24.com ofreció un reflejo gráfico de esa tendencia e ilustró dos récords registrados en una misma semana en torno a la cantidad de vuelos en 24 horas.

El 24 de julio se llegó a la cifra de 225.000 vuelos en todo el mundo, superando el mayor registro de agosto del año pasado, pero al día siguiente se alcanzaron los 230.000 vuelos entre las 00.00 y las 23.59 horas.

En algunos momentos se registraron picos de hasta 30.000 aviones volando a la vez en los cielos del planeta, y la cifra podría aumentar este mes.

El rastreo aéreo que lleva a cabo https://www.flightradar24.com –donde se ha podido contemplar estos días la intensa actividad en La Meca o la inusitada escasez de vuelos durante el cierre del aeropuerto de Hong Kong– contempla en tiempo real casi todo los aparatos que transportan personas en el aire, es decir, desde aviones de carga y vuelos comerciales de pasajeros hasta helicópteros, jets privados, planeadores y vuelos turísticos.

El bajo coste de los billetes de avión que hace que, por ejemplo, se pueda encontrar un vuelo de Biarritz a Londres, Dublín o Bruselas por 13 euros, ha sido uno de los factores que hace que se masifique su uso y ha contribuido a llenar ese mapa de aviones. Pero los planes de la industria aeronáutica y las aerolíneas y los modelos de intercambios comerciales que incrementan los intercambios transoceánicos también están detrás de ese aumento.

Las previsiones apuntan a que en los próximos 20 años la cantidad de aeronaves y de kilómetros volados se duplicará y este crecimiento no parece que vaya a limitarse.

Pero cada vuelo supone además cientos de kilos de CO2. Según la página web https://www.ceroco2.org, un vuelo de Madrid a Londres (ida y vuelta) genera 406 kilos de CO2 emitidos a la atmósfera, una cifra que se dispara a varios miles en casos de vuelos transatlánticos. El transporte aéreo aumento un 25% sus emisiones de gases de efecto invernadero –CO2, dióxido de nitrógeno y metano– en cuatro años, según la agencia europea de medio ambiente. Los gases de los reactores suponen ya un 2% del total emitido en el mundo –en Europa se calcula un 3%– y se prevé que se multipliquen al menos por cuatro para 2050.

De hecho, según datos de la Comisión Europea, Ryanair es ya la décima compañía que mayor cantidad de gases de efecto invernadero emitió en Europa el año pasado, y la primera excluyendo a las energéticas. En 2018, emitió 9,8 millones de toneladas, más del doble que la alemana Lufthansa (4,4 millones), el año en que las emisiones del sector de la aviación crecieron un 4,9%.

Ninguno de los planes –ni de empresas, ni de gobiernos ni de usuarios– para evitarlo pasa por la reducción del tráfico aéreo. La ICAO (Organización de Aviación Civil Internacional) propone la compra de derechos de emisión, es decir, pagar a sectores que emiten gases por debajo de su «cuota» a cambio de seguir contaminando por encima de la que corresponde a la aviación, como negocian los estados en las grandes cumbres sobre el clima. Por su parte, IATA, que agrupa a las aerolíneas, ha propuesto el aumento del uso de «combustibles alternativos», un planteamiento bajo el que se esconde una posible mayor amenaza al medioambiente. Aseguran querer lograr una reducción del 50% en las emisiones netas de carbono de la aviación para 2050 con respecto a los niveles de 2005.

Un combustible sin impuestos

Algunas voces apuestan por cobrar un impuesto al combustible que usan los aviones. A diferencia del diésel, el petróleo o el gas, el queroseno está libre de impuestos en Europa. La industria de la aviación se opone firmemente y argumenta que ya paga por el coste de los aeropuertos, el impacto del ruido y la seguridad, además de por la compra de derechos de emisiones de CO2 para poder volar. A la oposición de la industria se añade la reticencia de los estados.

Un informe de la Comisión Europea divulgado por la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente indica que con una tasa de 0,33 euros por litro de queroseno, se eliminarían 16,4 millones de toneladas de CO2, el equivalente a ocho millones de coches. Además, estima que al año se recaudarían unos 27.000 millones de euros.

El grupo de ciudades C40, que agrupa a 94 de las mayores urbes del planeta, con una cuarta parte de la población mundial, va más allá y ve necesaria una reducción media de un 28% en el número de vuelos entre las ciudades miembro para el año 2030, además de recortar en la misma medida las emisiones ligadas al transporte privado por carretera, entre otras medidas.

«La alternativa es el final de la civilización humana, entrar en un camino del que no podremos salir», advierte el director ejecutivo del C40, Mark Watts, que subraya que las consecuencias de no hacerlo serían mucho peores que los esfuerzos necesarios.

Su estudio calcula que reducir los vuelos y usar combustible sostenible podría evitar muchos millones de dólares en daños derivados de la contaminación aérea.

Cruceros

Si los aviones no tienen freno, el tráfico marítimo sigue el mismo camino y sus emisiones aumentaron un 22% en los últimos cuatro años, según la Agencia Europea de Medio Ambiente. Al igual que con el tráfico aéreo, en https://www.marinetraffic.com se puede seguir en tiempo real el rastro y las características, destino y origen de embarcaciones navegando en todo el mundo, en un mapa repleto de barcos que en ocasiones superan los 200.000.

Pese a un freno debido a los años de crisis, la previsión es que vuelva el crecimiento. Además de la emisión de gases, el tráfico marítimo añade la contaminación por derrames de combustible, descarga de agua de lastre, naufragios, limpieza de depósitos en alta mar y producción de desperdicios.

La imagen de un enorme barco empotrándose en el puerto de Venecia y causando grandes destrozos ilustra el problema de esta industria en el modelo turístico, el medio ambiente e incluso en sus condiciones laborales. En 2018, según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), sus viajes atendieron a 2,5 millones de personas, la mitad en circuitos de Norteamérica, una cuarta parte en Europa y un 15% en Asia, con un crecimiento anual del 7% respecto al año anterior.

Viajeros jóvenes, familias e itinerarios cortos de una semana o menos de duración son los sectores donde más aumenta este tipo de turismo, que aúna transporte, alojamiento y servicios de entretenimiento.

Según Verónica Quiroz López, profesora del Master en Planificación y Desarrollo Territorial de la Universidad de Barcelona, se calcula que cada crucerista genera al día más de 350 litros de desechos y basura.

Según Transport & Environment, «los cruceros contaminan más que los coches», pues sus emisiones de dióxido de azufre «forman aerosoles de sulfato, que acidifica el medio ambiente terrestre y acuático, comportando un grave riesgo para la salud humana», un gas que, además de provocar problemas respiratorios, es uno de los principales factores asociados a la lluvia ácida.

Barcelona y Palma son las ciudades europeas que sufren una mayor polución provocada por la quema de combustibles de los grandes cruceros, según esta misma asociación, que estima que en el caso de la capital catalana emiten 4,8 veces más dióxido de azufre que su flota de turismos, y en Europa diez veces más que los 260 millones de coches. El impacto es también importante en Italia, Grecia, Francia, Noruega y Portugal.

«Los cruceros de lujo son ciudades flotantes alimentadas por el combustible más sucio que existe», dice Faig Abbasov, jefe de navegación de Transport & Environment. La CLIA asegura que se están aplicando tecnologías para reducir las emisiones y que su objetivo es recortarlas en un 40% para el año 2030.

 

La vergüenza de volar despega en Suecia

Stay Grounded es una de las iniciativas que intentan frenar el incesante crecimiento del tráfico aéreo. Esta plataforma ha elaborado un documento con trece propuestas, entre las que apuesta por una economía basada en las distancias cortas y el cambio en los modelos de vida. Hace hincapié en los derechos humanos y la justicia climática.

Además, cuestiona la necesidad de nuevas infraestructuras aeroportuarias y rechaza las alternativas de la industria de apostar por biocombustibles, la compra de derechos de emisiones o el mantenimiento de sus privilegios. Ha organizado varias protestas contra la construcción de cientos de nuevos aeropuertos en todo el mundo, que ofrece en un mapa interactivo en su página web.

Y en Suecia, este movimiento ha dado luz a un nuevo término: «flygskam». Significa literalmente «vergüenza de volar» y emplaza a los pasajeros a no volar y a elegir medios alternativos de transporte para reducir su huella de carbono, sobre todo el tren. A esta iniciativa se han sumado varias personalidades públicas. Incluso 250 cineastas han firmado un manifiesto en el que pedían a las productoras que limitaran los viajes en avión. También lo han hecho el medallista de oro olímpico y ahora comentarista Bjorn Ferry, o la adolescente Greta Thunberg, promotora del Friday for Future, que se hizo conocida cuando viajó al Foro Económico Mundial en Davos en tren, mientras más de 1.000 delegados volaron en sus aviones privados. Rickard Gustafson, jefe de la aerolínea sueca SAS, señaló a un diario noruego que está convencido de que el «flygskam» está detrás de la caída de 5% en el tráfico aéreo sueco en el primer trimestre del año, cuando el número de pasajeros en el operador estatal de trenes SJ aumentó hasta 32 millones, nuevo récord.GARA