Stelvio: un nombre, una sensación inmediata. De frescura, de silencio, de altura sobre todo, de montaña y de su magia. Caminando o en bicicleta, una especie de frontera natural. Una carretera para superar esa cordillera enorme, los Alpes. O al menos una parte de los Alpes.

El Giro de Italia especialmente ha hecho de este nombre un mito, un reto que superar. Este 6 de julio se cumplen dos siglos de la inauguración de aquella strada, con sus curvas, sus 48 tornanti desde el lado de la región Trentino-Alto Adige y 42 desde Lombardía, y sus 1.869 metros de desnivel.

Una idea del emperador de Austria

Mientras el Tour de France afronta su Grand Départ en Lille, en Italia se celebran los 200 años de uno de los puntos más icónicos del Giro. Un lugar que, por supuesto, cuando fue inaugurado no tenía como objetivo ser un puerto fundamental de una carrera ciclista.

Eso vino luego. Un lugar donde han transitado en cabeza de carrera, dejando huellas inolvidables, trece corredores: entre otros, Mikel Landa en 2017. Con hielo o con sol, siempre mirando las previsiones meteorológicas por si acaso, porque en mayo allí puede nevar tranquilamente. Es la ‘cima Coppi’ por excelencia, el punto más alto de la Corsa Rosa.

Con o sin Giro, el Passo dello Stelvio es un monumento de la montaña, un gigante que acuna tanto a los que pedalean como a los que intentan subir o descender en coche. Por cierto, después del Col del Iseran en Francia es el segundo paso de carretera más alto de Europa con sus 2.757 metros de altitud.

‘Su majestad’ y ‘La bestia’ son sus motes, vienen a reflejar lo bueno y lo malo de esta obra artificial, un proyecto gigantesco

‘Su majestad’ o ‘La bestia’; estos son sus dos motes. Vienen a reflejar lo bueno y lo malo de una obra que no es natural, sino artificial. Concretamente, el fruto de un proyecto gigantesco (3 millones de florines, un dineral de la época) impulsado por el emperador de los Austria. Francisco II, de los Absburgo-Lorena, necesitaba una carretera de montaña para conectar varios territorios que por aquel entonces eran suyos, de su familia y de su imperio. Hoy en día una parte pertenece a Lombardía (Bormio) y la otra al Alto Adige (o Tirol del Sur).

Francisco II, que temía las guerras de estilo napoleónico, quería tener una carretera que uniese Viena con Milán, las dos perlas de su imperio. Fácil decirlo, pero muy difícil hacerlo. ¿A quién encomendar un proyecto tan colosal? Había un experto, que ya había trabajado para el emperador: Carlo Donegani, un ingeniero de Brescia, ya autor del puerto del Spluga, entre Suiza y, de nuevo, el norte de Lombardía. Pero ahora había que hacer algo más grande y complicado...

Frontera

Así que Donegani abrió sus mapas, sacó las libretas, el compás y sus instrumentos y se puso a pensar. Lo sabemos casi todo sobre el proyecto del Stelvio (palabra que viene del latín stilus, es decir ‘columna’) porque este ingeniero de Brescia dejó un diario con todos sus apuntes. Incluso como se desarrolló la construcción desde cero de ‘La bestia’.

Los números antes referidos eran impresionantes. Hicieron falta cinco años de trabajos desde 1820 hasta el 6 de julio de 1825, día de la inauguración con presencia del mismísimo emperador Francisco II y el canciller Klemens von Metternich, el hombre que pensaba que Italia era simplemente «una expresión geográfica» y no merecía ser unificada.

Fueron 2.500 los obreros utilizados (no se habla de fallecidos, eran otros tiempos), túneles excavados en el interior de las montañas, valles reconvertidos en campamientos para los trabajadores, y ninguna mujer admitida para «evitar promiscuidad». Los hosteleros de la zona tuvieron que hacer acopio de comida y bebida para aquellos hombres que vivían en cabañas.

Muchos labradores de la zona se animaron a trabajar en la construcción, en algunos casos para salir de sus problemas cotidianos y en otros para reforzar su primer negocio real, que era el contrabando. Era territorio fronterizo y cada ocasión podía ser apropiada. «Hemos descartado balossi e infingardi», confesaría Donegani a un médico amigo suyo. Balossi e infingardi son, en dialecto local, los ‘irregulares’ y los ‘peligrosos’. Por contra, los autóctonos también miraban con desconfianza aquella invasión repentina.

Sus 48 ‘tornanti’ desde el lado de la región Trentino-Alto Adige y 42 desde Lombardia, superando 1.869 metros de desnivel, fueron construidas por 2.500 trabajadores en cinco años

Ritmos asfixiantes para construir una carretera donde todavía no existía asfalto y que estaba pensada para caravanas tiradas por caballos. El trabajo fue perfecto. Donegani se ganó un título de nobleza por aquel logro. Fallecería en 1845, con 70 años. Se dice que su cuerpo se había desgastado de tanto subir y bajar, detrás del proyecto del Spluga primero y del Stelvio después.

Aquel punto de cima fue Austria hasta el proceso de unificación de Italia, cuando se convirtió en frontera entre el recién nacido Reino de los Saboya y el Imperio Austro-Húngaro. Después de la Primera Guerra Mundial pasaría, cómo toda la región de Trentino-Alto Adige, a Italia, que aprovechó para colocar el asfalto, en 1928.

Cada día un carro con caballos con capacidad máxima de ocho personas con maletas salía de Milán para llegar a Landeck, cerca de Innsbruck, muy piano-piano pero a ritmo regular, en unas 125 horas. Y hacía el recorrido al revés. Hoy se puede superar en coche o sobre todo en bicicleta y es todo un monumento para los aficionados.